Die Klasse 1:8-Offroad gehört seit vielen Jahren zu den beliebtesten Sparten im RC-Car-Bereich. Angetrieben wurden die Modelle dabei bisher fast ausschließlich durch Verbrenner-Motoren. Doch das wird jetzt anders: Mit dem Hot Bodies Ve8 betritt einer der ersten OR8-Buggys die Bühne, der konsequent auf Elektropower ausgelegt ist.

Rundherum wird die Kraftverteilung durch CVDs vorgenommen

Am gefrästen Motorhalter aus Aluminium findet der Motor sicheren Halt

An der Lenkung gilt es, Schraubenüberstände zu kürzen, um Freigängigkeit zu gewährleisten

LRPs SPX8-Regler, der Vector8-Motor und die 5.900er-Akkupacks bilden eine kraftvolle ­Antriebskombination

Ab Werk greift die hintere CVD-Welle nur knapp in den Mitnehmer. Hier gilt es zu korrigieren

Die Achsen mit ihren großvolumigen Bigbore-Stoßdämpfern stammen vom D8-Verbrennerbuggy

Komplett aufgebaut und mit Elektronik ausgerüstet, ist der Ve8 bereit für den ersten Einsatz

Das Mitteldiff ist mit einem Hauptzahnrad aus Stahl bestückt. Innen arbeiten jeweils vier kleine Planetenräder aus dem gleichen Material

C-Hub-Konstruktion und Rechts-links-Gewinde­stangen kennzeichnen die Vorderradaufhängung

Möglich wird der Wechsel durch den technischen Fortschritt im Bereich der Brushless- und LiPo-Technologie. In kleineren Cars bis zum Maßstab 1:10 hat sich diese bereits bewährt. Darüber hinaus war es bisher Enthusiasten vorbehalten, in Eigenregie tätig zu werden. Doch auch die Hersteller springen auf diesen Zug auf, anfänglich hauptsächlich in Form von RTR-Monstertrucks mit Brushlesspower. Da war es nur eine Frage der Zeit, bis auch die Buggys ihre Transformation erleben würden.

Starke Gene
Wie zu erwarten, hat Hot Bodies bei der Konstruktion des Ve8 zuerst ins eigene Regal vorhandener Komponenten gegriffen. Diese stammen vom D8-Verbrennerbuggy, der sich durch den Gewinn des Weltmeisterschafts-Titels bereits mehr als eindrucksvoll in Szene setzen konnte. So finden sich im Bereich der Vorder- und Hinterachsen fast ausschließlich Parts des Nitro-Bruders. Den Grundstock bilden Hingepinhalter und Stoßdämpferbrücken aus gefrästem Aluminium, die mit einer ­grauen Eloxatschicht versehen wurden. Dieser „Gun Metal“ genannte Farbton ersetzt am Ve8 das von früheren Modellen bekannte HPI-Lila der Konzernmutter.

Die vier unteren Querlenker verfügen wie alle Ausführungen der D8-Familie über keinerlei Aussparungen. Dadurch soll gewährleistet werden, dass sich aufgewirbelter Schmutz auf bewegliche Teile wie Stoßdämpfer und Antriebswellen setzt. Sowohl vorne als auch hinten können die Querlenker jeweils links oder rechts am Fahrzeug montiert werden, was die Bevorratung von Ersatzteilen niedrig hält. Als obere Querlenker dienen Rechts-links-Gewindestangen mit Kugelpfannen, die in ihrer Länge stufenlos einstellbar sind und so den Radsturz definieren. Ruhe ins Fahrwerk bringen vier großvolumige Bigbore-Stoßdämpfer aus Aluminium mit Rändelschrauben zur Justierung der Bodenfreiheit. Beim Befüllen zeigt sich ein Bild, das für Buggys eher ungewöhnlich ist: Die vier identischen Dämpfer werden an der Vorderachse mit Dämpferplatten versehen, die über vier Löcher mit jeweils 1,3 Millimeter Durchmesser verfügen. Durch sie fließt mitgeliefertes 350er-Silikonöl. Hinten hingegen heißt die Kombination 1,2 Millimeter und 450er-Öl. Daraus ergibt sich eine stärkere Dämpfung der Hinterachse, die in der Verteilung der Stoßdämpferfedern ihren logischen Abschluss findet: Die hinteren weißen Ausführungen haben eine etwas höhere Federrate als die grauen Pendants an der Vorderachse. Unter dem Strich ist der Ve8 im Heck also härter abgestimmt als in der Front.

Spezialist
Bis zu diesem Punkt werden Kenner des D8 die bekannte Technik vorfinden. Das ändert sich aber schlagartig bei der Betrachtung des Chassis. Statt die Aluminium-Bodenplatte des D8 einfach für einen Elektroantrieb zu modifizieren, wurde eine komplett eigenständige Ausführung geschaffen. Diese zeigt sich in Form einer Kunststoff-Konstruktion im Wannen­design, deren seitliche Wände für zusätzliche Steifigkeit sorgen sollen. Die Chassis-Enden, auf denen die Differenzialkästen ihren Platz finden, sind in einer modularen Bauweise gefertigt und per Schraubverbindung an den Mittelteil angeflanscht. Der Sinn hinter dieser Konstruktion ist klar: Die Enden – Skid Plates genannt – gehören zu den am stärksten belasteten Teilen des Unterbodens. Sind sie verschlissen, hilft in der Regel nur der komplette Austausch des Chassis weiter. Nicht so beim Ve8, hier können nur die beschädigten Bereiche gewechselt und der Rest beibehalten werden. Weiterhin hat Hot Bodies mit Erscheinen des Elektro-Buggys passende Tuning-Ausführungen aus Aluminium präsentiert, die besonders auf Pisten mit groben Unterböden und damit einhergehender hoher Abrasion deutlich länger durchhalten dürften als die Serienparts aus Kunststoff.

Die Platzierung der Komponenten auf dem Chassis zeigt endgültig ein Bild, das mit einem Nitro-Buggy überhaupt nichts mehr gemeinsam hat. Der Motor sitzt vorne links mit der Ausgangswelle gegen die Fahrtrichtung. Entsprechend wurde auch das Mitteldifferenzial gegenüber Verbrenner-Ausführungen um 180 Grad gedreht. Ebenfalls links findet der Antriebsakku seinen Platz, was durchaus Fragen aufwirft. Die schweren Bauteile wie Motor und Akku auf einer Seite, die leichteren wie Servo und Empfängerbox auf der anderen – das wirkt auf den ersten Blick nicht ausgewogen. Allerdings darf dabei nicht übersehen werden, dass die Aufnahme des Mitteldiffs nicht zentral, sondern leicht nach rechts versetzt platziert wurde.

In Sachen Servos ging Hot Bodies bekannte Wege. Doch Moment – Servos? Mehrzahl? Ganz Recht, der Ve8 verfügt neben der obligatorischen Aufnahme für ein stehendes Lenkservo auch über Halter für ein solches Bauteil an Gas und Bremse. Passend dazu liegen dem Baukasten alle Teile einer mechanischen Bremse inklusive zweier Glasfaser-Scheiben bei. Laut Anleitung kann diese optional montiert werden, um den Motor bei der Verzögerungsarbeit zu unterstützen beziehungsweise zu entlasten.

Montage
Der Zusammenbau erfolgt nach einem System, das als absolut narrensicher zu verzeichnen ist. Streng nach Anleitung liegen die Komponenten inklusive ihrer Verschraubungen in diversen Beuteln, die durch Buchstaben und Zahlen gekennzeichnet sind. Dadurch kann man perfekt Schritt für Schritt vorgehen. Zeitaufwändiges Suchen in chaotischen Schrauben-Schälchen entfällt. Wie gewohnt stand als Erstes die Montage eines der drei 4-Spider-Differenziale aus Stahl auf dem Plan. Diese sind fast schon traditionell eine der Stärken der Hot-Bodies-Modelle im Maßstab 1:8. Gegenüber den Vorgängermodellen wurden an den Ve8-Ausführungen nur geringfügige Modifikationen vorgenommen, was auch gut so ist: Die Diffs gehören zu den Besten, die der Markt in dieser Klasse zu bieten hat. Zu beachten ist hier noch, dass die Achsdifferenziale des Ve8 bei der Verwendung eines linksdrehenden Motors gegenüber der Anleitung um 180 Grad verdreht einzubauen sind, damit das Modell im Vorwärtsmodus nicht rückwärts fährt. Beim Testequipment traf dies zu, entsprechend erfolgte die Montage spiegelverkehrt.

Etwas weniger erfreulich zeigte sich die Passgenauigkeit der Lenkung. Wurde deren Abdeckplatte fest gezogen, hatte es sich mit der Leichtgängigkeit erledigt: Es klemmte mächtig. Da an dieser Stelle nur „handwarm“ angezogene Schrauben keinesfalls eine Option darstellen, halfen nur Nacharbeiten mit dem Dremel und der Einsatz von einigen Passscheiben. Ebenfalls als pro­blematisch erwies sich die Freigängigkeit des Hauptzahnrads. Saß die Abdeckung des Mitteldiffs ordnungsgemäß, schliff das Zahnrad an ihr, was sich durch ein lautes Rattern bemerkbar machte. Auch hier half nur der Dremel, wie auch an einigen anderen Positionen, an denen überstehende Schraubengewinde einen ordnungsgemäßen Bewegungsablauf behinderten. Obwohl all das recht einfach beseitigt werden konnte, waren die Ungenauigkeiten in der Summe doch zeitraubend und unnötig. Hier hätten wir mehr Genauigkeit erwartet.

Die größte Sorge aber bereitete die hintere Antriebswelle und deren Anbindung an das mittlere Differenzial. Der Antriebspin greift dort buchstäblich in die letzte Rille und es stand zu befürchten, dass die Welle schon bei geringer Verwindung des Chassis aus dem Cup springen würde. Um dem entgegenzuwirken, wurden zwischen der CVD-Welle und dem Kugellager des hinteren Differenzialeingangs erneut einige Passscheiben platziert, was die Antriebswelle etwas nach vorne verschob. Der Eingriff ins Mitteldiff war nun einwandfrei. Dennoch wäre eine Welle in passender Länge natürlich besser gewesen.

Ohne Power kein Racen
Vor der ersten Testfahrt stand noch die Bestückung mit passenden Komponenten an. Die Hot-Bodies-Linie ist im deutschen Vertrieb von LRP electronic. Entsprechend hielten ein Vector8-Brushlessmotor mit 2.500 Umdrehungen pro Minute und Volt und der passende SPX8-Competition-Regler Einzug. Den benötigten Strom sollten zwei brandneue Hardcase-Akkupacks aus LRPs Competition Car Line mit jeweils 5.900 Milliamperestunden Kapazität, 50C Entladerate und 7,4 Volt zur Verfügung stellen. Um den Vorwärtsdrang in die richtigen Bahnen zu lenken, nahm ein Sanwa-SDX-901-Powerservo auf der Lenkung Platz.

Auf der Teststrecke angekommen, wurden dem Ve8 nach einigen Aufwärmrunden bald richtig die Sporen gegeben. An diesem Punkt steht bei einem Modell dieser Klasse automatisch der Vergleich zu einem Nitro-Pendant an. Der Begriff „Vergleich“ trifft es eigentlich nicht richtig, denn die Power des Vector8 übertrifft jeden 3,5er-Verbrennungsmotor bei Weitem. Neben der reinen Leistung spielt dabei auch das Gewicht des Ve8 eine Rolle: Ohne Akkus überschreitet er nur haarscharf die 3-Kilo-Grenze. Selbst mit einem LiPo-Doppelpack an Bord ist er nicht schwerer als 1:8er-Nitro-Offroader. Mit einem 16er-Motorritzel bestückt, treibt der Brushlessantrieb den Buggy locker in Richtung 70 Kilometer pro Stunde. Der Ve8 zeigte sich bis in den Grenzbereich hinein sehr gutmütig bei neutralem bis leicht untersteuerndem Fahrverhalten. Kurven und Unebenheiten wurden locker durchquert. Erreichte das Modell allerdings die exorbitante Höchstgeschwindigkeit, war erhöhte Vorsicht angeraten. Bei solchen Speeds wird ein Car der 3,5-Kilo-Klasse von Hügeln oder Löchern im Boden schlicht aus den Angeln gehoben. Nach Beendigung der Testfahrten galt der erste Blick den Komponenten auf dem Chassis. Diese hatte die eng anliegende Lexanhaube sicher vor Schmutz bewahrt, was auch notwendig ist. Die aktiven Lüfter von Motor und Regler hätten mit einer kräftigen Ladung Sand und Steinchen sicher ihre Sorgen gehabt.

Keine Zugeständnisse
Der Hot Bodies Ve8 ist ein waschechter, sehr leichter Pistenracer, der keine Kompromisse macht. Alle Komponenten wurden maximal dicht zur Chassismitte platziert, was Top-Performance mit sich bringt. Im Gegensatz zu den meisten Konkurrenten seiner Klasse, deren Grundaufbau mehr oder weniger komplett auf einem Nitro-Chassis beruht, sind die Hot-Bodies-Ingenieure einen anderen, aufwändigeren Weg gegangen und haben dem Ve8 ein eigenständiges Layout verpasst. Dieses ist maximal auf die Belange eines Brushlessantriebs für einen 1:8er-Buggy ausgelegt. Daraus ergibt sich die konsequenteste Umsetzung eines Modells dieser jungen Klasse, die der Markt zurzeit zu bieten hat.

Folgerichtig mag man dem Ve8 seine kleinen Schwächen nicht wirklich übel nehmen. Wie bei jeder anderen technischen Applikation gibt es immer dann, wenn neue Wege gegangen werden, auch Hindernisse zu überwinden. Im Falle des Probanden liegen diese vor allem im Bereich der Passgenauigkeit. Hier hakt es häufiger, als man es eigentlich von Hot-Bodies-Modellen gewohnt ist. Mit etwas Modellbau-Geschick sind die kleinen Hürden jedoch schnell überwunden und für die zusätzlichen Mühen wird der neue Besitzer mit einem Rennbuggy wie aus dem Bilderbuch belohnt.