Zehn Weltmeistertitel allein in der Klasse 1:12 und 24 insgesamt. Da könnte es doch eigentlich an der Zeit sein, sich einmal ganz entspannt zurückzulehnen. Doch nicht mit uns, dachte man sich bei Team Associated, die nach der „Fusion“ mit Thunder Tiger 2008 ihr erstes Link-Modell namens 12R5 im Maßstab 1:12 herausbrachten. Mit diesem Modell konnte dann sogar der elfte WM-Titel errungen werden.

Setzt man auf herkömmliche Antriebsstromquellen, sollten die Kanten der Akku-Slots für einen tiefen Sitz der Sub-C-Zellen noch etwas angefeilt werden

Doppelt abgedichtet: Die bereits vom Vorgänger bekannten Öldruckdämpfer bauen gegen Volumenänderung auf eine durchgehende Kolbenstange

Das fertig aufgebaute Chassis im Maßstab 1:12 bietet neben rennoptimiertem Materialmix aus edler Kohlefaser und Aluminium auch eine sehr ansprechende Optik


Auch die 5.1-Version setzt anstatt auf T-Bar auf die so genannte Link-Aufhängung der Hinterachse über zwei seitlichen Spurstreben

Geradlinige Arbeitsteilung: Ohne einander groß beeinflussen zu können, dient je ein Öli zur Dämpfung des Powerpods bei Längs- oder Querbewegungen

Das leicht laufende, einstellbare Kugeldiff auf der CFK-Hinterachse setzt auf zwölf Kugeln und D-Diffscheiben, die nicht durchrutschen können. Im Rennbetrieb sollte das stark belastete äußere „Drucklager” regelmäßig gewartet werden

Über optionale Hinterachs-Einlegscheiben in die Powerpodplatten wird die Bodenfreiheit an der Hinterachse je nach Reifengröße justiert

Federungsminimalist: Jeweils etwa 4 Millimeter stehen den Vorderrädern an Federweg zur Verfügung, für den Betrieb auf den ebenen Nadelfilzstrecken aber absolut ausreichend

Da auch in der Traditionsklasse 1:12 Brushless- und LiPo-Technik auf dem Vormarsch sind, blieben dementsprechende Anpassungen des Chassis nicht aus. Mit dem 12R5.1 erscheint nun das auf die neuen Belange angepasste Nachfolgemodell und hat natürlich weiter die Poleposition im Blick.

Hardware
Blau eloxierte Aluteile und hochwertiges CFK lassen sofort auf Team Associated schließen. Doch nur mit neuem Look ist es natürlich nicht getan. Als langjähriger Vertreter der T-Bar-Chassis unter der RC12L-Linie geht man nun einen anderen Weg und setzt auf die so genannte Link-Aufhängung der Hinterachse. Anstatt den reglementbedingten Hinterachs-Motorbock über ein flexibles Glasfaser-T-Stück beweglich am Chassis anzufügen, baut man nun auf eine zentrale Kugelkopffixierung mit seitlichen Spurstreben zur Einhaltung des Geradeauslaufs. Die Vorteile liegen hierbei zunächst in der fast schon optimalen Zentralisierung des Schwerpunkts. Liegt doch der vierzellige Akku oder aber der 1s-LiPo nun bündig in der Mitte des Chassis sowie in der nahezu verschleißfreien Aufhängungstechnik. Die bisher verbauten GFK-Zungen können mit der Zeit ihren Flex durch Abnutzung oder extreme Verwindung verlieren und somit das Fahrzeughandling beeinflussen. Die neue Konstruktion bietet zudem mehr Raum für die Kabelverlegung.

Geblieben ist dagegen das bewährte Kugeldiff auf der CFK-Hinterachse. Ebenso die Möglichkeit, die Felgen auch ohne Zerlegen des Diffs wechseln zu können und natürlich die Verstellmöglichkeit der Bodenfreiheit über Einpressscheiben. Für die Dämpfung der pendelnd geführten Hinterachseinheit setzt man wie beim Vorgänger auf die neuen Öldämpfer mit durchgehender Kolbenstange. Ein quer sitzender Öli übernimmt dabei die Pendelbewegungen, ein längs an einem kleinen Kohlefaserplättchen am Antennenhalter montierter Öli fängt Bodenwellen und Motordrehmoment ab. Über separate, kleine, seitliche Federn werden die Rollbewegung und der Chassistweak eingegrenzt. Unterhalb des Längsdämpfers findet entweder ein Vierzellenpack oder ein 1s-LiPo-Akku zwischen den seitlichen Linkaufhängungen Platz. Auch für Regler und Empfänger bleibt vor dem Akku noch genügend Raum vor dem liegend montierten Lenkservo. Auch an der Front hat sich mit der Einführung des Vorgängers einiges verändert. Die seit fast zwei Jahrzehnten existierende ICS-Vorderachse wurde grundlegend überarbeitet, so ist das technische Prinzip der Nachlaufveränderung während des Einfederns noch unverändert. Anhand robuster unterer Aluträger und einer Abänderung der Geometrie der einzelnen Trägerteile, ist die neue Konstruktion jetzt verwindungssteifer und arbeitet nun gerade unter Last exakter als sein Nylonvorgänger.

Ausgeliefert wird der kleine Racker als Bausatz. Es fehlt nur eine Karosserie und auch ein Satz Reifen für den ersten Ausritt. Verpackt sind die Einzelteile für eine einfache Montage in Folienbags nach Baustufen sortiert. Auch der amerikanische Zollmaß-Standard ist jetzt aufgrund der asiatischen Fusionierung fast Geschichte. Außer an den Kugellagern und den Achsen hält man sich an den europäischen Standard und setzt fast konsequent auf M3-Schrauben. Die Bauanleitung, wenngleich auch nur in englischer Fassung, ist mit klar beschriebenen, detailgetreuen Bildern bestückt. Als Beigabe gibt’s etwas Stoßdämpferöl, das passende Fett für das Kugeldiff und das zur Montage notwendige handliche Bordwerkzeug.

Montage
Beim Bau eines Wettbewerbsmodells darf man sich ruhig etwas Zeit lassen und beim Zusammenbau der Einzelteile eine gewisse Sorgfalt an den Tag legen. Trotz ansonsten guter Passgenauigkeit der Einzelteile, profitieren hiervon insbesondere die beiden Ölstoßdämpfer, deren Befüllung Luftbläschenfrei sein muss, um eine perfekte Funktion gewährleisten zu können. Ebenso ist es wie bei allen Platten-Chassis notwendig, die scharfen CFK-Kanten akkurat abzurunden. Die Chassisslots für einen perfekten Sitz der Akkuzellen müssen ebenfalls abgeschrägt und die Seitenkanten des CFK mit einer dünnen Schicht Sekundenkleber versiegelt werden. Durch diese Behandlung wird ein Aufsplittern der Kohlefaserschichten und ein elektrostatisches Auf- beziehungsweise Entladen des Chassis deutlich reduziert. Ansonsten wirft der Bau keine großen Fragen auf.
Aufgrund der Einführung der Vierzellenklasse beziehungsweise der zukünftigen 1s-LiPo-Regelung, steht auf dem Chassis genügend Platz für die Unterbringung zur Verfügung. Mit dem unter der Vorderachsstrebe vorgesehenen Platz für den Transponder haben auch größere Komponenten wie Empfängerakku oder Spannungs-Booster bei der LiPo-Variante ausreichend Raum. Bei der Auswahl der Reifen und deren Durchmesser sollte man sich am besten an den Erfahrungen der Clubmitglieder orientieren. Über die verwendeten Einstellscheiben an Vorder- und Hinterachse kommt man in den meisten Fällen auf die notwendige Bodenfreiheit. Zu guter Letzt fehlt nur noch eine strömungsgünstige Haube, mit der im Test verwendeten Speed-12-B liegt man zwar nicht falsch, die bessere Alternative stellt aber sicherlich die reguläre PF-Speed-12 oder eine Parma-Speed-8 in der HD-Version dar.

Vorbereitungen
An der Vorderachse wurde der Reacitve-Caster zunächst auf 10 Grad eingestellt und ein negativer Sturz von etwa 1,5 Grad bei paralleler Spur der Vorderräder gewählt. Die Bodenfreiheit betrug auf der Teststrecke nun etwa 3,5 Millimeter, zudem wurden die Motorkabel in einem leichten Bogen so gelegt, dass sie weder das Powerpod stören, noch an der Karosserie schleifen können. So ist ein unabsichtlicher Tweak ausgeschlossen. Dieser letzte Punkt, nämlich die Einstellung des Tweaks für die gleichseitige Achslastverteilung bedarf besonderer Beachtung. Vorausgesetzt man hat die Reifen sauber und gleichmäßig verschliffen und beim Aufbau des Modells auf Leichtgängigkeit der Aufhängung geachtet, wird der Tweak über die Vorspannung der beiden Seitenfedern justiert. Hierbei wird das fahrfertig ausgestattete ­Modell auf eine ebene Platte gesetzt und mittels eines an einer der beiden Zentrierbohrungen am Chassis von unten angesetzten Skalpells angehoben. Dabei sollten beide Hinter- oder Vorderräder gleichzeitig vom Boden abheben. Zur Kontrolle kann eine 1-Euro-Münze auf die Reifen gelegt werden. Erst wenn sich beide Räder gleichzeitig drehen, also die Münzen abrollen wollen, passt der Tweak. Ist dies nicht der Fall, muss entsprechend die Vorspannung der Federn wechselseitig gelöst oder erhöht werden. Hat man diese Klippe sauber umschifft, sollten noch die Reifen mit Reiniger behandelt werden und zwar die Hinterreifen über die gesamte Reifenbreite und etwa 50 Prozent des inneren Rands der Vorderräder. Nach der Einwirkzeit sind die Reifen natürlich ausreichend trocken zureiben und schon kann es losgehen.

On the Track
Ausgerüstet mit einem herkömmlichen Vierzellenakku und einem 4,5er-Nosram-Brushlessantrieb im Heck schiebt das Modell bereits bei gemäßigter Gangart sehr forsch über den Teppich. Hier und da noch etwas Lenkung sowie Bremspower rausgenommen, da diese Fahrzeuge einen runden flüssigen Fahrstil bevorzugen. Auch trotz der mit 3,7 Volt eher geringen Akkupower eines 1s-LiPos setzt der kernige 4,5er-Motor in Verbindung mit dem reibungsarmen Direktantrieb jeden noch so leichten Gasschub in Vortrieb um und bringt die breiten Moosgummireifen mitunter etwas an den Rand der Haftungsgrenze. Entgegen anfänglicher Bedenken hinsichtlich der optimalen Funktion, war es in Verbindung mit dem Empfängerakku, der das Lenkservo und auch den Regler mit der notwendigen Betriebsspannung von 4,8 Volt versorgte, möglich, das Modell ohne Rücksicht um den Kurs zu pushen. Die sonst übliche Laufdauer von acht Minuten wurde außer Acht gelassen, allerdings bauten die Reifen deutlich ab. Im Extremfall zeigte sich nun bei Fahrfehlern auch das ausschwenkende Heck im Seitenspiegel. Mit Magenta-Bereifung rundum und etwas mehr Einwirkzeit des Haftmittels auf den Hinterrädern sah die Sache auf der griffigen Trainingsstrecke aber schon deutlich besser aus.
Das Fahrzeughandling kann durch Dämpferöl im seitlichen Dämpfer beeinflusst werden. Für ein etwas direkteres Lenkverhalten empfiehlt sich ein 30er-Öl als Ausgangsbasis und auch an der Front muss es nicht immer der mit -10 Grad maximale Block sein. Auch mit dem -5-Grad-Block hat man noch genügend Biss am Kurveneingang. Zusätzlich sollte man sich noch mit den härteren Federn für die hintere und vordere Aufhängung eindecken, da auch die Federhärten einen direkten Einfluss auf das Fahrverhalten haben. Der 12R5.1 funktioniert mit der passenden Reifencombo auch mit Baukastensetup. Die letzten Zehntel in der Rundenzeit wird man wie bei jedem reinrassigen Wettbewerbsmodell nur nach viel Training und penibler Abstimmungsarbeit erreichen, da macht auch der 12R5.1 keine Ausnahme.

Up-to-date: Mit der alten IFS-Vorderachse aus den 90ern hat die aktualisierte Version außer der grundsätzlichen Funktion nicht mehr viel gemeinsam. Anstatt auf weichen Nylon setzt man nun auf stabile Alugrundblöcke und faserverstärkten Kunststoff

Ein schnittiges Teil ist der Asso 12R5.1. Mit einer entsprechenden Karosserie klebt er bei hohen Geschwindigkeiten förmlich auf der Bahn.

Fast schon spartanisch wirkt das fahrfertig aufgebaute Chassis gegenüber einem technisch hochgezüchteten Tourenwagen