3Racing setzt mit dem neuen Sakura XI wie fast alle Mitbewerber auf den klassischen Allradantrieb über zwei Zahnriemen – auch am bewährten Chassiskonzept doktert man nicht herum. Und trotzdem: Jenseits der Radträger kommen am neuen Tourer viele geänderte Bauteile zum Einsatz.

Flexibel
Ein optisches Schmankerl ist sicherlich das neue Chassis mit einer Gesamtbreite von lediglich 85 Milli­meter, das wohl mit zu den schmalsten seiner Klasse zählt. Zahlreiche tropfenförmige Aussparungen und ein zierliches Topdeck ergeben ein deutlich flexibleres Chassiskonzept als beim alten Sakura Zero. Technisch unverändert übernommen sind die zusätzliche Fixierung der Alubauteile mittels Stahlstiftchen sowie die leichte Ausfräsung unterhalb der Fahrakkus, wodurch das Akkubefestigungstape nicht zusätzlich aufträgt. Angenehm fürs Auge, und wohl auch in den vorhergehenden Praxistests bestätigt, ist die geänderte Positionierung der neuen, hinteren Dämpferbrücke, die nun wie bei der Konkurrenz unterhalb der Dämpfer montiert wird.
Die auffälligsten Änderungen neben den neu designten Schwingenarmen sind die vielen neuen Aluteile. Zwar sind sie weiterhin im grellen Magenta gehalten, jedoch wurden im Antriebsbereich die Bulkheads abgeändert. Nicht hinsichtlich einer neuen Fahrwerksgeometrie, sondern zur Vereinfachung der Einstellung der Riemenspannung. Dies geschieht zwar auch weiterhin mit exzentrischen Diff-Aufnahmen doch selbige werden nun nicht mehr nur einfach über die Bulkhead-Abdeckungen fixiert, sondern hauptsächlich über eine von außen zugängliche Schraube gehalten. Dadurch ist ein sicherer Sitz gewährleistet und über eine kleine Kunststoffnase können die Exzenter auch ohne Abnehmen der Bulkhead-Deckel verdreht werden, um so die Riemenspannung zu korrigieren.

Um den hinteren Riemen zu entlasten beziehungsweise besser zu führen, hilft ein zusätzliches Kugellager unterhalb des Riemens am linken Bulkhead. An dessen Abdeckungen, wo es am Vorgänger jeweils vier Bohrungen für die Montage der oberen Spurstangen gab, wurde nun ein Langloch zwischen eine Viererreihe kleinerer Bohrungen eingefräst. Über ein zusätzliches Aluplättchen, das mit jeweils zwei Stiftchen in diese kleineren Bohrungen einrastet, kann man nun die Position des Kugelkopfs (und damit auch der Länge der oberen Spurstange) in 0,5-Millimeter-Schritten in sieben Positionen einstellen. Verbaut man je nach Bedarf noch Unterlegscheiben dazu, ergibt sich eine fast stufenlose Einstellmöglichkeit des Rollcenters.

Leichter Zugang
Neues gibt es auch beim Motorträger. Anstatt der schwerpunktoptimierten, flacheren Version mit der horizontalen Motorschraubenbefestigung gibt es nun den bereits als Tuningteil erhältlichen vertikalen Motorschrauben-Block, der einen einfacheren Zugang zu beiden Motorschrauben ermöglicht und damit auch das Einstellen des Ritzelspiels erleichtert. Gleich im Anschluss daran wurde auch die Aufnahme des Hauptzahnrads überarbeitet. Hier werden nun die beiden Halteplatten miteinander beziehungsweise mit dem Hauptzahnrad verschraubt, wodurch nun eine optimale Führung und auch ein besserer Rundlauf des Hauptzahnrads auf der Mittelwelle gewährleistet sind.

Eine radikale Veränderung gibt es im Bereich der Lenkung der Vorderräder. Keine Center-Point-Anlenkung kommt hier zum Einsatz, sondern eine Doppelarm-Anlenkung. 3Racing setzt hierbei auf eine mehrteilige Aluminiumkonstruktion, deren Leichtgängigkeit mit Kugellagern gewährleistet wird und Einstellmöglichkeiten hinsichtlich des Ackermannwinkels bietet.

Eine eher unauffällige aber durchaus sinnvolle Neuerung ist die zusätzliche Fixierung des LiPo-Akkus zwischen zwei Kunststoffhaltern und den beiden mittigen Anschlägen. Über Aluscheibchen können die Position des Akkus und damit auch die Gewichtsverteilung beeinflusst werden. Zurück zum Antrieb: Hier kommen geänderte untere Querlenker und schmale 4-Millimeter-Klemmradmitnehmer sowie ein ­serienmäßiger 3-Grad-Vorspurblock an der Hinterachse zum Einsatz. An der Front arbeitet auch weiterhin eine leichte Starrachse, während hinten ein wartungsarmes Kegeldifferenzial mit leichten Kunststoffzahnrädern zum Einsatz kommt. Den Abschluss bietet der futuristisch ausgeformte Schaumstofframmer, der perfekt zum neuen Chassisdesign passt, jedoch leider nicht immer zu den in Europa üblichen Karosserien.

Topf ohne Deckel
Wettbewerbsmodelltypisch muss man sich beim Sakura anderweitig nach einer passenden Karosserie und dem weiteren elektronischen Zubehör umschauen. Dafür bietet 3Racing neben einer sehr gut aufgemachten Anleitung auch nach Baustufen sortierte Einzelteile sowie die Komplettversorgung mit den notwendigen Standard-Schmiermitteln. Als kleinen Bonus obendrauf gibt es noch einen Satz Felgen.

Nach den obligatorischen Fahrwerkseinstellarbeiten wurde für die erste Fahrt mit dem Sakura XI ein mittel­großer Asphalttrack angesteuert. Aufgrund der eher ­frischen Temperaturen wurden die sonst üblichen Sorex 32-Reifen schon nach wenigen Aufwärmrunden gegen die weichere 28er-Mischung ausgetauscht. Damit fuhr es sich zu Beginn mit den weicheren Reifen deutlich angenehmer, wenngleich das Heck des Modells trotz reduzierter Lenkung und weichen Kurvenfahrstils mit der scharfen Motorisierung ab dem Kurvenscheitelpunkt zu kämpfen hatte. Tippte man aufs Gas, war das Modell kaum zu halten und stürmte los. Mit der etwas frontlastigen Karosserie zeigte der Sakura im Baukastentrimm auch immer gute Lenkreaktionen und folgte willig jeder Bewegung am Lenkrad. Und das nicht nur bei Halbgas, sondern auch bei Vollgas auf der Geraden.

Dieses Verhalten ist zwar gut für die Agilität, hat jedoch auch Nachteile, wenn das Heck angesichts der ungünstigen Streckenverhältnisse gerne mal übersteuert. Eine Besserung ergab sich durch eine Veränderung der Sturz- und Spurwerte sowie eine Anpassung der Ausfederwege an Vorder- und Hinterachse. Außerdem wurden nun nur noch die Hinterreifen geschmiert. Damit ließ sich der Tourer schon etwas angenehmer bewegen.
Der nächste Praxistest sollte auf einer Nadelfilzstrecke stattfinden. Hier verhielt sich der Sakura XI wie ausgewechselt. Griff war nun im Übermaß vorhanden und anfängliche Bedenken, dass der massive Chassiflex das Modell bei griffigen Strecken zum Kippen brachte, bewahrheiteten sich keineswegs. Im Gegenteil: Durch den Flex war das Auto sehr angenehm zu fahren, wenngleich die Rundenzeiten zu Anfang noch etwas zu wünschen übrig ließen.

Nach dem Zurückschrauben der Aufhängung auf die Baukastenabstimmung purzelten dann auch die Rundenzeiten und nach ein paar Trainingsfahrten konnte der Sakura locker mit den anwesenden Konkurrenzmodellen mithalten. Am Kurveneingang schob das Modell mit dem gewählten Setup etwas über die Vorderräder, was sich bei Bedarf mit etwas Bremseinsatz unterbinden ließ.

Abgefahren
Bei den Fahrtests stellte sich noch ein kleiner Minuspunkt heraus: die sehr lang ausgefallenen Radachsen. Dadurch sollte es zwar kein Problem sein, auch 10 Millimeter starke Radmitnehmer für eine extrabreite Spurweite zu verwenden, jedoch stehen die Rad­achsen bei den schmalen 4 Millimeter Mitnehmern etwa 2 Milli­meter aus der Felge heraus, wodurch man schnell an der Streckenbegrenzung hängen bleiben kann. Eben aus diesem Grund kam es während des Praxistests zu dem einzigen Schaden: einer gebrochenen hinteren Schwinge und einem defekten Kunststoff-Outdrive der Starrachse. Angesichts der starken Motorisierung zeigte der Sakura XI aber keine ungewöhnlichen Verschleißerscheinungen und die Ersatzteilpreise sind zudem moderat.

Beim GM Racing Low Rider von Graupner handelt es sich um eine Chimäre. Der Begriff bezeichnet ein fiktives Wesen, das sich aus mehreren Spezies zusammensetzt. Bekanntestes Beispiel dafür ist die ägyptische Sphinx – teils Mensch, teils Löwe. Der Low Rider verfügt unverkennbar über die Gene eines Crawlers, möchte jedoch auch Monstertruck sein. Dies verdeutlichen seine Optik und die Motorisierung mit einem Speed 600-Motor. Während Kritiker in dieser Fusion unterschiedlicher RC-Car-Konzepte eine Mutation sehen, die weder dem Crawler- noch dem Monster­image gerecht werden kann, zeigen sich gerade hier die Stärken des Boliden. Er ist multifunktional einsetzbar und eignet sich für unterschiedliche Terrains.

Allrounder
Befreit man den Low Rider von seiner Umverpackung, präsentiert sich ein solide verarbeitetes, aufgrund des vielen eloxierten Alus edel anmutendes RC-Car. RTR heißt ja nicht umsonst ready-to-run, daher soll es auch mit dem Low Rider direkt auf die Piste gehen. Die Funke mit acht Migonzellen bestücken und einen Fahrakku in die Halterung legen. Dieser Energieriegel muss leider zusätzlich erworben werden. Er gehört nicht zum Lieferumfang, obwohl sich der Low Rider explizit an Einsteiger richtet. An den Fahrregler kann wahlweise ein NiMH- oder ein LiPo-Akku angeschlossen werden. Funke und RC-Car einschalten und schon kann es losgehen.

Ein Zug am Gashebel und der Low Rider setzt sich in Bewegung. Deutlich schneller als ein Crawler, aber dennoch langsamer als ein typisches Monster-Modell im Maßstab 1:10 mit einem 2s-LiPo als Fahrakku. Dafür ist die Chimäre von Graupner jederzeit gut zu kontrollieren. Das Servo setzt die Lenkbefehle knackig um und der Motor lässt sich feinfühlig ansteuern. Dieser Punkt wird wichtig, verlässt man die Ebene und erstürmt die Steine oder ersatzweise einen Holzstapel. Hier ist wie bei einem Vollblut-Crawler ein gefühlvoller Gasfinger gefragt. Zwingt man den Rider mit zu viel Gas ein Hindernis hinauf, folgt unweigerlich der Rückwärtssalto. Nach einigen missglückten Anläufen ist das nötige Feingefühl vorhanden. Das Lenkservo ist stellstark und verfügt über ausreichend viel Haltekraft, um auch kniffelige Situationen zu meistern. Allerdings ist der Schwerpunkt des Riders nicht ideal, um Gipfel zu erstürmen. Er liegt für einen Crawler zu weit oben, was auf die Platzierung des Akkus auf dem Oberdeck zurückzuführen ist. Hier kann das Aufbleien der Räder Abhilfe schaffen. Nichtsdestotrotz verfügt das Crawler-Monster über recht gute Klettereigenschaften. Moderate Hindernisse überwindet es mit einem geübten Fahrer an der Pistolenfunke souverän.

Ausschließich auf ebener Strecke oder Felsen unterwegs zu sein, ist nicht das Wahre. Spaß macht der Low Rider auf einem gemischten Parcours: Moderate Hindernisse, kurvige Abschnitte und kurze Geraden. Hier spielt das Crawler-Monster seine Trümpfe aus und lässt reine Crawler beziehungsweise Monstertrucks alt aussehen. Kurzer Sprint, schnelle Kurvenfahrt und dann rauf auf den Holzstapel. Dank der immensen Verschränkung des Chassis kommt das Modell auch problemlos über das Hindernis rüber. Spätestens hier kapituliert der Renntruck. Dann wieder auf der Geraden beschleunigen und den konkurrierenden Crawler, dessen Motorisierung auf Drehmoment und zulasten von Drehzahl ausgelegt ist, stehenlassen. Das macht Spaß und zeigt, dass der Low Rider auf einem durchdachten Konzept basiert.

Drin und dran
Welche Features machen den Low Rider denn nun zum Allrounder? Primär sind es das Crawler-typische Chassis und die Motorisierung, die ihm auf ebenen Flächen die Fahreigenschaften eines Monstertrucks verleihen. Die Basis des Boliden bilden zwei vertikale, ausgefräste und eloxierte Chassisplatten, die die untere Getriebeplatte und das Oberdeck miteinander verbinden. Letzteres ist in Wannenform ausgeführt. Während die rechte Seite für den Fahrakku reserviert ist – zur Fixierung des Energieriegels sind bereits Klettbänder am Chassis befestigt – finden auf der linken Seite der Empfänger sowie der Regler Platz. Der Controller wird mittels Kühlrippen passiv gekühlt. Bereits ab Werk ist er mit dem Speed 600-Motor verbunden. Dieser sorgt in Kombination mit dem Getriebe für akzeptable Geschwindigkeiten. Hierbei überträgt ein 26-Zähne-Ritzel die Motorkraft auf ein 82-Zähne-Hauptzahnrad. Drei Zahnräder mit 20, 28 und 53 Zähnen bilden das Getriebe.

Von hier aus führen Kardanwellen in Teleskopbauweise zu den beiden starren Pendelachsen. Diese sind mit Kegeldiffs aus Stahl sowie Knochenwellen versehen, die die Differenzial-Outdrives mit den Radachsen verbinden. Die vordere ist lenkbar ausgeführt. Die hintere verfügt zwar ebenfalls über Lenkhebel, diese sind jedoch über Streben fixiert. Auf den Sechskantradmitnehmern sind ab Werk bereits dreiteilige Räder platziert. Die Pneus verfügen über ein grobes Profil und stellen einen Kompromiss zwischen Crawler- und Monsterbereifung dar. Leider sind sie auf den Felgen verklebt und nicht über einen Beadlock-Ring gesichert. Auf diese Weise gestaltet sich das Aufbleien der Räder schwierig.

Damit sich das Chassis Crawler-typisch im Gelände verschränken und den Gegebenheiten anpassen kann, verfügt es über vier Streben, sogenannte Links, die die Achsgehäuse mit der Getriebeplatte verbinden. In Kombination mit den vier langen Öldruckstoßdämpfern ermöglichen diese die Verschränkung des Boliden und das Crawler-typische Fahrverhalten. Wie alle sichtbaren Aluteile sind auch die Links sowie die Dämpferkappen und sogar die Federn in Rot eloxiert. Die Vorspannung lässt sich stufenlos über Rändelschrauben einstellen. Vorbildlich, dass in dieser Preisklasse an dieser Stelle keine C-Klipse zum Einsatz kommen.

Komponenten
Auf der Vorderachse ist das Lenkservo platziert – natürlich auf einer in Rot eloxierten Platte. Über eine einfache Mechanik stellt es die Übertragung der Lenkbefehle sicher. Zudem ist es ausreichend stellstark und wird von einer Servosaver-Mechanik vor Belastungsspitzen geschützt. Verbunden ist der Steuermann ab Werk mit dem XG-6i 2.0 FHSS-Dreikanal-Empfänger, der auf dem Oberdeck platziert ist. Dieser arbeitet mit störungssicherer 2,4-Gigahertz-Technik.

Angesteuert wird der Receiver von der GM-Racing XG-6i 2.0 FHSS Sport Spec. Die Funke liegt gut in der Hand und bietet alle erforderlichen Einstelloptionen, um das Crawler-Monster um den Parcours und über die Steine zu zirkeln. Ein weiterer positiver Aspekt des Pistolensenders ist, dass der Batterieschlitten im Fuß entnommen werden und durch einen Senderakku ersetzt werden kann. Auf diese Weise lässt sich das Gewicht der Funke deutlich reduzieren.

Der Bürstenregler ist ebenfalls bereits ab Werk mit dem Empfänger sowie dem Speed 600-Motor verbunden, der zwischen den beiden vertikalen Chassisplatten werkelt. Über einen Schalter an der linken Seite lässt sich der Low Rider ein- und ausschalten. Die Antriebscombo des Crawler-Monsters ist nicht nur kräftig, sondern obendrein noch sparsam. Bei moderater Fahrweise sind mit einem 2s-LiPo mit 3.000 Milliamperestunden Fahrzeiten von bis zu 15 Minuten realisierbar.

Auf der Spielwarenmesse in Nürnberg 2012 präsentierte Kyosho eine echte Weltneuheit. Das MC-01 ist das erste RC-Bike im Mini-Z-Format. Das in 1:18 gehaltene Motorrad wird von einem Elektromotor angetrieben, ist mit einem elektrischen Kreisel im Hinterrad ausgestattet und macht aus der Schachtel heraus jede Menge Laune. Auch wenn man sich als Neuling erst an das eigenwillige Fahrverhalten eines Motorrads gewöhnen muss, hat man mit diesem Handflächen-großen Bike von der ersten Minute an Spaß.

Drehorgel
Sender einschalten, Motorrad einschalten, warten. Ein bisschen Gepiepse, kurze Pause, dann geht’s rund. Der Kreisel im Hinterrad beginnt langsam mit seiner Arbeit und steigert seine Drehzahl kontinuierlich bis zum Maximum. Rein rechnerisch liegt das übrigens dank des 7.000 Umdrehungen pro Volt und Minute leistenden Brushlessmotors im Hinterrad am 3,7-Volt-Fahrakku bei knapp 26.000 Touren – und das hört man auch. Damit man das kleine Zweirad jedoch beruhigt in die Bahn schicken kann, finden sich am Pistolen-Handsender zwei Drehregler. Mit einem lässt sich die maximale Drehzahl des Kreisels im Stand einstellen und mit dem anderen die maximale Drehzahl während der Fahrt. Dadurch kann man natürlich auch Einfluss auf die Fahrstabilität des Modell nehmen. Je nach Strecke und Vorliebe des Fahrers.

In Vorderrad steckt freilich nicht so viel Hightech wie hinten. Die Felge ist aus Metall gegossen und weist zusammen mit dem Vollgummireifen somit eine relativ hohe Masse auf, die die Fahrstabilität erhöht. Gelagert ist das Ganze mit zwei Kugellagern auf einer Metallwelle – Leichtgängigkeit garantiert.

Mini-Rock
Unter der mit nur wenigen Schrauben demontierbaren Verkleidung findet sich übersichtliche Technik. Ein schwarzer Kunststoffrahmen nimmt alle Teile auf. Die Hinterradschwinge, die auch den Coreless-Antriebsmotor beherbergt – der seine Kraft über eine Kette von Zahnrädern auf das Hinterrad überträgt – ist in ihrem oberen Bereich an dem Rahmen gelagert und durch eine simple Spiralfeder gegen Stöße gewappnet. Von unten ist durch den Rahmen eine Inbusschraube zu finden, die als Anschlag der Schwinge dient. Somit kann darüber die Höhe im hinteren Bereich eingestellt werden.

Vorne kann man die Höhe ebenfalls stufenlos einstellen. Blickt man von oben in die Federgabel, sieht man zwei Inbusschrauben, die das Vorderrad näher heranziehen oder weiter wegdrücken. Auch hier sind lediglich einfache Spiralfedern und keine Dämpfer zu finden. Am Lenkkopf kommen ebenfalls Kugellager zum Einsatz, wodurch sich das Vorderrad sehr leicht hin- und herbewegen lässt. Den Anstellwinkel des Lenkkopfs kann man durch Lösen einer Schraube stufenlos in einem bestimmten Rahmen variieren, um das Fahrverhalten zu beeinflussen.

Zentralgebirge
Um nun einen Blick auf die elektronischen Komponenten zu werfen, geht es im Mittelteil des Chassis weiter. Ein kleines Servo sorgt für die Umsetzung der Lenkbefehle. Es greift mit einem flexiblen Federstahldraht an der Gabel in ein großzügig bemessenes Langloch. Werkseitig ist hier alles fertig eingestellt und motorradtypisch scheint das Rad in die falsche Richtung auszuschlagen, was aber natürlich bei RC-Bikes normal ist.

Im rechten Chassisbereich befindet sich die Platine. Die ist mit mehreren Steckplätzen versehen, sodass die Komponenten wie Motor, Schalter oder Servo bei einem Defekt einfach ausgetauscht werden können. Damit auch bei kleinen Crashs nichts passieren kann, ist die empfindliche Platine ganz locker gelagert und nicht fest mit dem Motorrad verbunden. Auf der gegenüberliegenden Seite findet der Fahrakku Platz. Dabei handelt es sich um eine LiPo-Zelle mit 120 Milliamperestunden Kapazität. Geladen werden kann sie über den mitgelieferten USB-Lader. Letzterer ist nicht viel größer als ein 2-Euro-Stück und lässt sich an einem PC oder dem USB-Anschluss des Senders anschließen. Apropos Sender: Dieser arbeitet natürlich mit 2,4-Gigahertz-Technik und wird mit vier AAA-Batterien betrieben. Neben den erwähnten Reglern zum Einstellen der Kreiseldrehzahl lässt sich noch die Lenkung trimmen – das war’s. Aber mehr braucht man ja auch gar nicht.

Aufsteigen bitte!
Nach so viel dröger Technik wird die Verkleidung nun schnell wieder angebracht und der Fahrer kommt zurück ans Steuer. Denn jetzt geht’s endlich los. Wo waren wir? Der Kreisel dreht sich – genau. Mit sehr wenig Schwung schiebt man das MC-01 vorsichtig geradeaus und gibt dabei etwas Gas. Schon rollt das kleine Moped sauber, langsam und gerade in der Spur. Die Gasannahme kommt sanft aber nicht unpräzise. Die Lenkung spricht gut an. Dank des Kreisels sind Fahrten mit Schrittgeschwindigkeit möglich, benötigen aber eine schnelle Hand an der Lenkung, die weiß, was sie tut.

Nur langsames Fahren bringt natürlich keinen Spaß. Mit einem Rennmotorrad will man ja nicht im Standgas um die Kurven kriechen. Also Vollgas rein und ab dafür. Die Beschleunigung ist beachtlich und auf griffigem Untergrund kann man ganz präzise, langgezogene Kurven fahren. Aber auch kurze, enge Wenden sind möglich. Diese erfordern dann allerdings etwas mehr Erfahrung. Wer noch nicht so weit ist, kann die seitlichen Bügel als eine Art Stütze benutzen und damit langsam um Kurven fahren. Deutlich einfacher geht es jedoch ohne deren Einsatz, da die Lenkung nicht mehr anspricht, wenn man auf den Kunststoffkugeln herumrutscht.

Sicher stehen
Allgemein lässt sich feststellen, dass das MC-01 gesteuert werden will, bevor es die Tendenz zeigt, zu einer Seite umzukippen. Da der Sender leider keine Expo-Einstellung zulässt, muss man also das nötige Gefühl dafür entwickeln. Hat man sich doch einmal verschätzt, kommt man durch die kräftige Motorbremse und die griffigen Reifen schnell zum Stehen. Jedoch nicht so, dass das Heck ausbricht.

Aufgrund der doppelten Stromaufnahme durch Antrieb und Kreisel fällt die Fahrzeit mit rund fünf Minuten gerade noch akzeptabel aus. Reduziert man die Kreiseldrehzahl, kann man noch ein wenig mehr heraus kitzeln. Ebenfalls noch etwas heraus kitzeln ließ sich beim Testmodell durch eine leichte Tieferlegungsmaßnahme. Vorne und hinten wanderte das Chassis jeweils etwa 2 bis 3 Millimeter weiter Richtung Boden. Dadruch liegt der Schwerpunkt tiefer und das Fahrverhalten verbessert sich besonders für Einsteiger.

Der SC Evo S ist die konsequente Weiterentwicklung des Strada SC, den wir euch in Ausgabe 1/2012 von CARS & Details bereits vorgestellt haben. Während sich der Vorgänger des Evo S vornehmlich an Hobbyeinsteiger richtet, bietet die Neuauflage eine Reihe von Features, die das Modell auch für fortgeschrittene Fahrer interessant machen. Eines vorweg: Die Neuerungen liegen hier nicht nur in Details, sondern stellen eine deutliche Aufwertung des Racers dar.

Bewährtes und Neues
Um es kurz zu machen: Der Maverick Strada SC Evo S im Maßstab 1:10 präsentiert sich mit einer ansprechenden Short Course-Karosserie in Rot, Weiß und Schwarz. Diese ist mit zahlreichen Aufklebern, Klarglasfenstern und einer angedeuteten Scheinwerferbatterie auf dem Dach versehen. Die beiden groß dimensionierten Rammer an der Vorder- und Hinterachse verstärken den bulligen Eindruck des Racers. Typisch für einen Short Course-Truck erscheint das Modell größer zu sein, als zum Beispiel Buggys und Truggys im gleichen Maßstab. Dies erklärt sich durch die ausladende Karo.

Unter der Haube befindet sich ein solides, aufgeräumtes und gewichtsoptimiertes Kunststoff-Wannenchas­sis. Auf der rechten Seite ist die Akkuaufnahme un­tergebracht, auf der linken sind das Lenkservo, der Brushlessregler sowie der Motor zu finden. Letzterer überträgt seine Kraft über eine Antriebswelle, die beide Achsdifferenziale miteinander verbindet und so den 4WD-Antrieb des Short Course-Trucks garantiert. Weitere Features sind die obligatorischen vier Öldruckstoßdämpfer, solide Doppelquerlenker, massive Alu-Dämpferbrücken, einstellbare Spur- und Sturzstangen sowie ein robustes Lenkservo mit Servosaver-Mechanik.

Beim MM-22BL-Motor des Strada Evo S handelt es sich um ein Brushless-Aggregat. Dieses leistet 3.215 Umdrehungen pro Minute und Volt. Angesteuert wird er von einem MSC-22BL-Regler. Er verfügt über die Funktionen vorwärts, Bremse, rückwärts und kann mit bis zu 8,4-Volt-Eingangsspannung betrieben werden. Ausgelegt ist der Controller für einen Dauerstorm von 80 Ampere. Damit der Combo nicht der Saft ausgeht, liegt bereits ein NiMH-Akku mit der Bezeichnung MBP-26 im Akkuschacht. Dieser verfügt über eine Kapazität von 3.000 Milliamperestunden. Damit sind lange Fahrzeiten garantiert.

Beim Evo S gehört neben den Bürsten im Motor auch der Quarz in der Funke der Vergangenheit an. Der SC wird mit einer 2,4-Gigahertz-Fernsteuerung ausgeliefert. Die Maverick MTX-Funke liegt gut in der Hand, benötigt zum Betrieb nur vier Mignonzellen und bietet alle relevanten Einstelloptionen. Beim MRX-24 handelt es sich um einen Dreikanalempfänger mit Failsafe-Funktion. Dieser ist bereits im Chassis platziert und verkabelt.

Track Test
Nun muss der Evo S zeigen, was er auf der Piste zu leisten im Stande ist. Dank des kompletten Lieferumfangs müssen nur noch die Funke mit vier Mignon­zellen bestückt und der Fahrakku angeschlossen werden. Sender an, Modell an und schon steht die Verbindung. Die Lenkbefehle werden knackig umgesetzt und ei­nen Zug am Gashebel quittiert der 1:10er mit einem Sprint nach vorne. Schnell noch den Geradeauslauf optimieren und über den Dual Rate-Drehregler an der Fernsteuerung den Lenkausschlag erhöhen – fertig.

Innerhalb kürzester Zeit bringt die kraftvolle Brushlesscombo den Short Course-Truck auf Höchstgeschwindigkeit. Diese kann absolut überzeugen. Gleichzeitig bleibt das Modell stets gut beherrschbar und setzt Lenkbefehle schnell und direkt um. Dank des gut ausbalancierten Chassis, des niedrigen Schwerpunkts und der breiten Karosserie bleibt der Bolide stets mit allen Vieren auf dem Boden. Die Gefahr von Seitwärtsrollen nach abrupten Lenkmanövern, wie man sie von vergleichbaren Racern her kennt, ist gleich null.

Sowohl auf sandigem Untergrund als auch auf Kies, Asphalt und Schotter lässt sich der Evo S gut beherrschen. Dank des Allradantriebs gräbt er sich nicht ein und überzeugt mit seinen neutralen Fahreigenschaften. Das minimale Lenkungsspiel macht sich bei Fahrten mit dem Short Course-Truck nicht bemerkbar.

In the air
Möchte man den Evo S zum Fliegen bringen, reichen dank der guten Motorleistung ein kurzer Anlauf und eine kleine Rampe. Haben die Räder erst einmal die Bodenhaftung verloren, liegt der SC wie ein Brett in der Luft. Die Lage kann gegebenenfalls mit Gas- und Bremsbefehlen korrigiert werden. Misslingt ein Sprung dennoch, federn sowohl der Front- als auch der Heckrammer die entstehenden Kräfte ab und schützen auf diese Weise das Chassis und die Karosserie vor Beschädigungen.

Mit dem 3.000er-NiMH-Akku, der dem Set beiliegt, sind Fahrzeiten von bis zu einer Viertelstunde rea­li­sier­bar. Danach muss der Energiespender gefüllt werden und es ist Zeit für einen Check-Up auf der Werkbank. Trotz einer missglückten Landung nach einem weiten Sprung ist die Karosserie unbe­schädigt und der Front­rammer, der die Aufprallenergie ab­sor­biert hat, zeigt sich ebenfalls unbeeindruckt und ohne Makel. Gleiches gilt für das Chassis. Die grund­solide Kon­struk­tion weist keine Beschädigungen oder auffälligen Verschleiß auf. Der einfache, aber solide, vollständig kugelgelagerte Antriebsstrang garantiert darüber hinaus eine lange Lebensdauer und viel Fahrspaß.

Der Rebel 10 von TOP im Vertrieb von Raceport zeigt sich alles andere als rebellisch. Er ist ein typischer Vertreter der schmalen Pro10- beziehungsweise der GT-Klasse. Und das muss er auch sein, denn für den Einsatz als Wettbewerbsmodell gelten entsprechende Regularien. Statt hochgezüchteter Tourenwagentechnik kommen der klassenübliche Heckantrieb mittels Pendelachse und einzeln aufgehängte Vorderreifen mit Minimalfederung zum Einsatz. Sämtliche Chassisplatten und sogar der Frontrammer sind aus Kohlefaser gefertigt. Ebenfalls faserverstärkt sind die verwendeten Kunststoffbauteile in adrettem Schwarz. Dagegen stechen die rot eloxierten Aluminiumteile wie Motorträger, Hinterradmitnehmer, Dämpfer und Vorderachsträger förmlich heraus.

Viele Möglichkeiten
Das auf den ersten Blick simple Chassisdesign bietet technisch einiges. Die Vorderachse gleicht der IRS-Vorderachse der amerikanischen Konkurrenz. Das heißt, dass der untere starre Arm nur zur Fixierung des Kingpins dient, auf dem der Inline-Lenkhebel sitzt. Der obere, beweglich gelagerte Querlenker bestimmt den Sturz sowie über einlegbare C-Klipse auf der chassisseitigen Aufnahme auch den Nachlaufwinkel. Der Clou steckt in den chassisseitigen Vorderachsträgern: Zum einen kann man hier die Vorderachse auf langen oder kurzen Radstand umbauen. Zum anderen lässt sich die Spurweite durch Verdrehen der Alu-Inserts in den unteren Trägern bei Bedarf verbreitern. Über die in drei Stufen positionierbaren oberen Querlenkeraufnahmen verändert sich zusätzlich bei Bedarf noch der Nachlaufwinkel während des Einfederns wodurch die Aggressivität der Lenkung beeinflusst wird.

Auf der anderen Seite des 2,5 Millimeter starken Kohlefaser-Chassis findet sich die Hinterachse als Power-Pod-Ausführung. Die Befestigung ist über eine zentrale Kugel realisiert, für exakten Geradeauslauf sorgen zwei seitlich am Chassis und an der unteren Powerpod-Platte angebrachte Längsstreben. Gedämpft und abgefedert wird dabei über den zentralen Öldruckstoßdämpfer und jeweils eine kleine Tonnen­feder plus Tube-Dämpfer, in dessen Inneren eine Fettfüllung für die Dämpfwirkung sorgt.

Die gesamte Hinterachse basiert auf einem leichten Kohlefaserstab mit Aluminiumradaufnahmen und edlen Keramikkugeln im einstellbaren Differenzial. Bei der Fertigung der fast schon als filigran zu bezeichnenden Alu-Podteile legte TOP das Augenmerk auf niedriges Gewicht, einen niedrigen Schwerpunkt und nicht zuletzt auch auf eine gute Optik. Eine technische Neuerung ist die Fixierung der Hinterachse auf dem Powerpod mit Kunststoffaufnahmeschalen anstatt der bisher übliche Höheneinstell-Adapter. Das spart nochmals Material und die Bodenfreiheit lässt sich trotzdem einfach und exakt über Beilagscheiben justieren. Für ausreichende Versteifung der Hinterachse sorgt dabei ein zwischengesetztes Alurohr.

Geduld zahlt sich aus
Für die Montage des edlen Geschosses sollte man sich Zeit nehmen. Dies gilt hauptsächlich für die Vorderachse und die Verbindungsmechanik zwischen Hauptchassis und Powerpod. Um später die optimale Leistungsfähigkeit erhalten zu können, muss hier unter allen Umständen auf Leichtgängigkeit und exakte Führung geachtet werden. Etwas Erfahrung im Umgang mit solchen Modellen sollte beim Zusammenbau auf jeden Fall vorhanden sein. Ist das der Fall, fällt einem schnell auf, dass die beigefügte Hauptdämpferfeder bei Verwendung eines üblichen 2s-LiPos eigentlich etwas überfordert ist und gegen ein härteres Exemplar ausgetauscht werden muss. Zudem sollte der Anlenkpunkt auf der oberen Powerpodplatte noch etwas erhöht werden.

Zwar liegt dem Baukasten ein Montageset für den mittig platzierten 2s-LiPo bei, für Empfänger und Regler verbleibt aber nur noch wenig Raum, wenn man sie schwerpunktoptimiert hinten neben den Hinterachs-Führungsstreben einbauen will. Hat man mit den mittlerweile kleinen Empfängern meist kein Problem, wird es mit den Standardreglern hingegen schwierig. Der im Test verwendete schmale Cirtix-Regler passt gerade noch so, ein später getesteter Nosram Matrix geht nur noch hochkant ins Modell.

Etwas Nacharbeit war schlussendlich noch bei der Servomontage vonnöten. Der verwendete Steuermann führte dazu, dass das Lenkgestänge mit den unteren Vorderachsträgern kollidierte. In solchen Fällen hilft nur eine vorsichtige Veränderung der Position oder der Anlenkpunkte.

Mit herkömmlichen M3-Scheibchen ließen sich die Vorder- und Hinterachse im Test noch um zusätzliche 2 Millimeter höher legen, um auch mit etwas größeren Reifen eine geringe Bodenfreiheit von etwa 5,5 Millimeter zu erreichen. Will man noch mehr unterlegen, tauscht man an der Vorderachse die entsprechenden Schrauben gegen längere Exemplare aus. An der Hinterachse wird dies aufgrund der etwas unüblichen M2,5-Schrauben mit 1,5 Millimeter Linsenkopf nicht ganz so einfach. Hier ist deswegen auch gutes Werkzeug gefragt, um die Klemmung des linken Hinterradmitnehmers optimal auf der Achse fixieren zu können.

Feintuning
Ist der Rebel 10 fertig, sollte und muss man sich auch noch ein paar Minuten für die Einstellung des Fahrwerks nehmen. An der Hinterachse nochmals die Leichtgängigkeit der einstellbaren Schubstangen überprüfen und die Federvorspannung des Hauptdämpfers so einstellen, dass Chassis und Powerpod beim stehenden Modell von der Seite gesehen eine Linie bilden. Beim Anheben muss das Powerpod aber etwa 1 bis 2 Grad nach unten abklappen können, was sich über die Gesamtlänge des Hauptdämpfers regulieren lässt. Die Einstellung des Kugeldiffs sollte während der ersten Testfahrten justiert und stets überprüft werden.

Den Abschluss bildet die Einstellung des Fahrzeug­tweaks: Hierbei das fahrfertig aufgebaute Fahrzeug auf eine waagerechte, ebene Platte stellen und vor der mittleren Schraube am Kohlefaserrammer das Modell mit Hilfe eines Skalpells anheben. Heben sich dabei nicht beide Vorderreifen gleichzeitig, muss die Vorspannung der beiden seitlichen Federn an der Hinterachse entsprechend geändert werden, bis alles passt.

Deckel drauf und los
Für optimalen Abtrieb dient eine Protoform Mulsane-Karosserie. Für den Schub sorgt ein klassenüblicher 17,5-Turns-TeamPowers-Motor und für ausreichend Traktion kamen Moosgummireifen der Variante Gold zum Einsatz. Die weiche Standartmischung an der Hinterachse und an der Front die etwas härteren medium Moosgummireifen. Nach entsprechender Vorbehandlung mit Schmiermittel ging es auf eine griffige Nadelfilzstrecke. Aufgrund des niedrigen Gesamtgewichts und des reibungsarmen Direktantriebs mit den griffigen Moosgummireifen waren trotz eher dezenter Motorisierung enorme Fahrleistungen möglich. Im Antritt von unten heraus war der Rebel 10 den stärkeren Tourenwagen mindestens ebenbürtig und in der Kurvengeschwindigkeit wegen des niedrigen Schwerpunkts immer überlegen und konnte dadurch den Topspeednachteil auf der langen Geraden gut ausgleichen.

War nach zwei Akkuladungen die passende Übersetzung und das Schmierverhältnis an den Vorderrädern gefunden, offerierte der Team Powers-Motor exzellente Topspeed-Werte bei guten Beschleunigungsverhältnissen aus den engen Infieldkurven heraus und verlieh dem Rebel 10 dadurch mehr als ausreichend Kraft­reserven für etwaige Zwischensprints. Wobei man es mit dem Ausbremsen nicht Übertreiben darf, denn durch den reinen Hinterradantrieb kommt es auf rutschigen Streckenabschnitten bei Vollbremsungen schnell mal zu einem ­ungewollten Quersteller oder gar Dreher.

Weniger ist mehr
Mit über der kompletten Breite geschmierten Vorderreifen hing der Rebel 10 bei eigentlich moderaten Fahrwerkseinstellungen etwas zu sehr an der Vorderachse. Auf jeden noch so leichten ­Lenkimpuls reagierte das Modell mit einem deutlichen Richtungswechsel. Hier spielen auch die verbauten Inline-Lenkhebel eine Rolle. Gegen Laufende wurde das Fahrverhalten dann aber wieder deutlich neutraler. Anstatt gravierender Änderungen an der Vorderachse erhielten die Räder nur noch eine Schmierung auf 50 Prozent der Reifenbreite und nur noch zehn Minuten Einwirkzeit an den Vorderrädern beziehungsweise 30 Minuten an den Hinterreifen. Durch diese Maßnahme war das Fahrverhalten nahezu optimal während der gesamten Laufdauer.

Die Hinterachse arbeitete dabei ausgezeichnet. Nach leichtem Nachjustieren lief das Differenzial nun seidenweich. Einzig die Dämpfwirkung am Hauptfederbein lies etwas zu wünschen übrig. Die Durchflussöffnungen an der verbauten Dämpferkolbenplatte sind etwas zu groß für das zunächst ausprobierte 30er-Öl. Da die Streckenverhältnisse ein straffer abgestimmtes Fahrwerk verlangten, folgte ein Wechsel auf 50er-Öl, was das Fahrverhalten nun gerade bei On-Power-Steering wieder etwas direkter machte. Und dann machte es wieder richtig Spaß, den Rebel 10 um den Kurs zu prügeln und Tourenwagen zu jagen.

Wer sich die Zeit nimmt und den Rebel 10 korrekt einstellt, erhält im Gegenzug Wettbewerbsperformance auf höchstem Niveau. Auf der Strecke blieben beim Test drei feinverzahnte Hauptzahnräder, die einem crashbedingt verschobenen Motor zum Opfer fielen.

Wem Show und Optik wichtiger sind als rekordverdächtige Rundenzeiten und Podiumsplätze, der sollte einen Blick in die Driftszene werfen. Hochgezüchtete Rennflundern, breite Reifen und Karosserien, die fast zu schön zum Fahren sind – HPI macht es vor. Basierend auf dem Sprint 2 Sport bietet das Unternehmen auch den Sprint 2 Drift an. Das allradgetriebene und mit wasserdichten Komponenten ausgestattete RTR-Modell wird mit einer mattschwarz-lackierten Muscle­car-Karosserie aus dem Hause Chevrolet geliefert. Goldene Decals und lizenzierte Reifen sowie Felgen runden das Bild um die aktuelle Camaro-Karosserie ab.

Bewährte Technik
Das Sprint 2-Chassis weiß durch die vielseitigen Einstellungsmöglichkeiten zu überzeugen. Egal ob Sturz-, Spur- oder Federweg – in Sachen Fahrwerkssetup bleiben keine Wünsche offen. Die ab Werk verbauten Öldruckstoßdämpfer sorgen in Verbindung mit der Einzelradaufhängung in Doppel-Querlenkerbauweise für allzeit gute Kontrolle über das Modell. Erste saubere Drifts lassen dadurch nicht lange auf sich warten. Um die Setupmöglichkeiten noch zu erweitern, legt HPI sowohl für die Vorder- als auch für die Hinterachse zusätzlich je ein Paar Radträger bei. Gerade für das richtige Driftsetup, bei dem das passende Maß an Grip und Spurtreue ausschlaggebend ist, sind diese Einstellungsmöglichkeiten von großem Vorteil.

Eine stabile Nylon-Chassis- und Oberdeckplatte sorgen für die nötige Steifigkeit, um das gewählte Setup effektiv auf die Straße bringen zu können. Für Vortrieb sorgt die Kombination aus dem wasserdichten SP-15WP-Regler und einem Firebolt-Bürstenmotor mit 15 Turns. Die Leistung wird über ein Zweiriemen-System auf die Vorder- und Hinterachse verteilt. Es handelt sich also nicht um eine Heckschleuder, sondern um ein gut kontrollierbares Allradfahrzeug. Doch gerade der Spagat zwischen einfachem Handling und der richtigen Neigung zum Übersteuern ist HPI sehr gelungen.

Einschalten und Spaß haben
Tatsächlich sind nur wenige Handgriffe nötig, um mit dem Sprint 2 Drift das erste Mal auf den Driftkurs zu gehen. Für eine sichere Übertragung der Funksignale sorgt eine 2,4-Gigahertz-Anlage in Pistolenbauweise. Die TF-20E verfügt über zwei Kanäle, entsprechende Trimmungen und Servowegbegrenzung. Und da sie nur sechs Mignon-Batterien benötigt, liegt sie angenehm leicht in der Hand. Der RF20-Empfänger verfügt ebenfalls über zwei Kanäle und ist über dem Akkufach in einer spritzwassergeschützten Box verstaut. Die Verbindung von Sender und Empfänger gestaltet sich spielerisch. Abgesehen von einer minimalen Einstellung der Lenkung war nichts nötig, um den Sprint für die erste Ausfahrt startklar zu machen.

Beim Fahrakku kann man zwischen NiMH-, LiPo- oder LiFe-Zellen wählen. Der Regler verfügt über drei verschiedene Akkumodi, die sich kinderleicht wechseln lassen und somit maximale Sicherheit gewährleisten. Im Testmodell kam ein zweizelliger 5.000-Milliamperestunden-LiPo zum Einsatz. Dieser wird nach Lösen von nur einem Splint direkt auf der Chassisplatte vor dem Motor platziert und sorgt somit für einen tiefen Schwerpunkt und eine sehr gute Chassisbalance.

Let’s drift
Für die erste Testfahrt wurde zunächst der fast spiegelglatte Betonboden einer Tiefgarage gewählt, der sich als idealer Untergrund für ausgiebige Drift­sessions anbietet. Übrigens findet sich im Lieferumfang neben einem sehr ausführlichen Bau- und Wartungshandbuch auch noch das kleine Drift-Einmaleins. Das liest sich zwar sehr schön und erscheint absolut sinnvoll. In der Praxis jedoch werden selbst erfahrene RC-Car-Fahrer bei den ersten Versuchen an ihre Grenzen stoßen und sich erst an den Driftfahrstil gewöhnen müssen.

Dank der sehr harten Driftreifen geht die Haftung des Sprint 2 Drift gegen null. Wer also ohne Gefühl im Gasfinger startet, wird entweder erst mal auf der Stelle treten oder eine Pirouette drehen. Passt man die Steuerbefehle jedoch entsprechend an, stellen sich schnell erste Erfolge ein. Doch genug herum probiert, nun soll der Wagen sauber aus der einen Kurve heraus bewegt, gerade ausgerichtet und wieder in den Drift gebracht werden. Die größte Umstellung für Driftneulinge liegt beim Fahren darin, den Kurvenradius nicht einfach über die Lenkung zu bestimmen, sondern allein mit dem Gas. Mit der Lenkung erfolgen nur kleine Korrekturen.
Für Ungeduldige oder Lernresitente gibt es im Zubehörprogramm von HPI noch eine so genannte Driftbox, ein Stabilitätssystem, das das Querfahren deutlich erleichtert. Die wenige Gramm leichte Box wird einfach zwischen Lenkservo sowie Empfänger gesteckt und unterstützt den Fahrer beim Lenken. Natürlich lässt sich die Drift-Box an die jeweiligen Untergründe und das fahrerische Können anpassen.

Ein Blick auf die Haube
Der mattschwarze Camaro ist eine echte Augenweide. Sauber gearbeitete Kanten, makellose Lackierung und hochwertige Aufkleber sorgen für ein erstklassiges Finish. Neben zahlreichen Tuning-Parts gibt es auch ein optional erhältliches LED-Licht-Set, das für den perfekten Scale-Look sorgt.

Optik ist die eine Sache, doch wie sieht es technisch aus? Während des gesamten Testzeitraums kam es zu keinerlei Defekten. Und auch die große Inspektion bestätigte den positiven Eindruck des Modells und brachte keinerlei Beanstandungen zu Tage. Das oftmals als anfällig bezeichnete Riemenkonzept überstand die Testfahrten problemlos und läuft nach wie vor butterweich. Beide Differenziale weisen nur minimalen Verschleiß auf und werden ihre Arbeit für viele weitere Akkuladungen zuverlässig verrichten. Positiv hervorzuheben ist außerdem die Anleitung. Gerade für Anfänger bietet sie zahlreiche Tipps zur Abstimmung des Modells und hilfreiche Explosionszeichnungen, falls doch mal eine größere Reparatur ansteht.

Bereits im Verkaufsregal legt die neue SB5 RTR einen fulminanten Start hin. Die Verpackungsdesigner von Thunder Tiger haben nicht nur einfach den eher zweckmäßigen Karton des hochwertigeren Kohlefasermodells umgestaltet, sondern präsentieren das vormontierte RTR-Modell in einem entsprechend großvolumigen Karton publikumswirksam hinter einem Sichtfenster, um sich so bereits vorab einen ersten Eindruck von der sehr windschnittig gehaltenen Maschine machen zu können. Abgerundet wird die Grundausstattung neben einer umfangreichen Bauanleitung nebst deutscher Übersetzung und dem üblichen Basiswerkzeugset von der aktuellen Cougar-Drehknopffunke im aktuellen 2,4-Gigahertz-Übertragungsmodus. Eingespart wurden dafür aber gegenüber dem klassischen Vorgängermodell nun der einfache Fahrakku sowie der Steckdosenlader.

Durchdacht
Verabschieden sollte man sich auch vom traditionellen Fahrwerkslook eines RC-Bikes mit konventioneller Aufhängungstechnik wie einer traditionellen Alueinarm- oder Doppelarmschwinge in Verbindung mit einer formschönen Upsidedown-Gabel. Unter der ab Werk vorgefertigten und verschraubten Lexanverkleidung steckt der Rahmen der großen SB5-Schwester. Preisbedingt muss allerdings auf den verwindungssteifen, mehrteiligen Rahmen aus Kohlefaser verzichtet werden. Anstelle dessen kommen faserverstärkte und mitunter verrippte Kunststoffspritzgußteile zum Einsatz, wodurch nicht nur die Fahrwerksgeometrie des Rennmodells sondern auch die aufwändige Aufhängungsmechanik der Doppelarmschwinge an der Vorderradgabel übernommen wurde, die, wie auch die leichte mehrteilige Kunststoffschwinge, mit gleich zwei Ölstoßdämpfern abgefedert wird.

Zwar etwas straff gefedert drücken sich die ab Werk befüllten Kunststoffölis im Handdrücktest aber soweit ganz ordentlich. Und auch die beiden kleinen Lenkungsdämpfer – respektive die kugelgelagerte Lenkung – fühlen sich im Trockentest ganz gut an, weil sie leichtgängig ohne Hakeln funktionieren. Kugelgelagert ist natürlich auch der gesamte Antriebstrakt, wobei Thunder Tiger hier wie gehabt auf die Technik gesetzt hat, die Antriebswelle durch den Schwingendrehpunkt laufen zu lassen. Das ist zwar anders als bei den großen Vorbildern, aber so wie bei meisten Mitbewerber auf dem RC-Bike-Markt.

Die Motorleistung wird über ein 48dp-Hauptzahnrad auf ein gegenübersitzendes Riemenrad übertragen, das mittels leisen Zahnriemenantriebs das Hinterrad antreibt. Über passende Einlegescheiben entsprechend der notwendigen Riemenspannung kann das Ganze justiert werden. Wichtigstes Bindeglied zwischen Bike und Piste sind die Reifen samt Felgen. Sie sind im RC-Bike-Geschehen auch für die stabilisierenden Kräfte zuständig und bestehen beim SB5 RTR nicht wie üblich aus Alu sondern aus leichtem Plastik und sind gegenüber der Rennschwester einteilig gehalten. Dafür setzt man aber auf dieselbe Reifenmischung wie bei dem teureren Baukastenmodell und gefühlsmäßig auf gleichharte Reifeneinlagen.

Für den notwendigen Kreiseleffekt, also die Fahrstabilität, soll das knapp über 100 Gramm schwere Vorderrad sorgen, während das leichte Hinterrad gute Beschleunigungswerte bringen wird. Der kernige 3.900er-Motor aus der hauseigenen ACE Ripper-Serie sollte dabei leichtes Spiel haben, wobei es im RC-Bike-Geschehen auch auf eine gute Regelbarkeit ankommt, die hier der kleine BLB40 übernehmen soll. Er findet gerade noch so Platz auf dem sehr schmal gehaltenen Chassis. Grund für das schlanke Format ist nicht zuletzt auch der Akkuschacht als Chassisbasis, der den Antriebsakku mittels simpler Gummiringe hochkant und trotzdem schwerpunktgünstig platziert aufnimmt. Aber so bleibt auch nicht viel Platz für die Unterbringung der weiteren elektrischen Komponenten. Das Lenkservo sitzt mitten in der Vorderradaufhängung zentral hinter dem Lenkkopf und der kleine 2,4-Gigahertz-Empfänger wird auf einer crashsicheren Kunststofflasche oberhalb des Hinterrads untergebracht.

Warmup
Im Lieferumfang findet sich neben einer Zubehörtüte auch noch ein praktischer Modellständer. Den üblichen Schraubencheck besteht die SB5 RTR soweit problemlos, allerdings offerierte das vorliegende Testmodell dann doch noch zwei Kritikpunkte. Punkt eins war das unsauber gefertigte oder einfach nur unzentriert gebohrte Motorritzel, welches letztendlich zu unrund lief, um der doch nicht unerheblichen Antriebsleistung auf Dauer Herr werden zu können, ohne das Kunststoffhauptzahnrad langfristig zu beschädigen. Eine kurze Rücksprache mit Thunder Tiger reichte aus und nach einer Austauschaktion sowie der Bestückung des Senders mit acht Mignonzellen und zwei frisch geladenen Nosram-LiPos konnte der Trockentest erfolgen.

Sender an, Akku anstecken, Regler an und schon ertönte das akustische Signal, womit der Regler seine Betriebsbereitschaft anzeigt. Der Lenkungstest war soweit erfolgreich, die Neutraltrimmung zeigte sich brauchbar und auch die Servorichtung war ab Werk korrekt am Sender voreingestellt. Nach einer kurzen Verzögerungssekunde lief auch der Motor schön an und beschleunigte, auch wenn man es eigentlich nicht machen sollte, das freidrehende Hinterrad auf beachtliche Drehzahlen.

Dabei fiel auf, dass die Verklebung des Reifens leider nicht die beste war, weshalb hier Nacharbeit nötig war. Ein kleiner Sekundenklebereinsatz nach einer gründlichen Reinigung der Klebeflächen mittels Bremsenreiniger und es konnte weiter gehen. Abschließend mussten nur noch die Sturzbügel in den Hülsen am Chassis montiert werden. Hierzu liegt dem Modell ausreichend Verschleißmaterial in Form eines Kunststoffbands bei, aus dem man die entsprechenden Stücke ausschneiden kann. Für den Anfang sollte man die Bügel ruhig etwas länger machen. Je länger der Bügel, desto weniger Schräglage und dadurch eine geringere Kurvengeschwindigkeit ergeben sich, was gerade für Anfänger ein gutmütigeres Fahrverhalten erzeugt. Beide Bügel auf 20 Zentimeter abgelängt, ergab noch eine gute Kurvenschräglage für das erste Rollout.

Platzbedarf
Was braucht ein RC-Bike-Anfänger? Platz! Was braucht ein RC-Bike-Anfänger mit einem BL SB5 RTR? Viel Platz! Optimal sind hierzu möglichst saubere, weitläufige Parkplätze, um sich mit dem Fahrverhalten des Modells und nicht zuletzt auch mit der Leistungsentfaltung des Brushlessantriebs vertraut zu machen. Nach der Anleitung soll das Bike zwar aus dem beiliegenden Modellständer heraus gestartet werden können, doch ein behutsamer leichter Schubs mit der rechten Hand mit etwas Gas­einsatz ist hier die bessere Methode. Bereits ab einer Geschwindigkeit von etwa 10 Stundenkilometer ist das Bike aufgrund der Kreiselkräfte eigenstabil unterwegs. Vorsichtige Korrekturen an der Lenkung reichen aus, um das Modell auf Kurs zu halten oder auch schon mal in weitläufig gefahrenen Bögen die mögliche Schräglagen auszutesten. Um hierbei ein harmonisches, nicht zu aggressives Lenkverhalten zu erhalten, empfiehlt sich die Nutzung des einfachen aber effektiven Dualrate-Rädchens an der Funke gleich unterhalb des Lenkrads. Mit zunehmender Geschwindigkeit erhöhen sich die Kreiselwirkung und damit auch die Fahrstabilität des Bikes, wohingegen die Lenkwilligkeit abnimmt. Kurskorrekturen bei voller Fahrt erfordern demzufolge größere Lenkausschläge, bei geringer Geschwindigkeit reicht ein vorsichtiges Antupfen der Lenkung.

Da die Topspeed des Modells wirklich beachtlich ist, dauert es auch nur wenige Sekunden und das rasch näherkommende Ende des Parkplatzes erfordert dringend eine Gegenmaßnahme. Jetzt heißt es bremsen – aber Vorsicht: ein blockierendes Hinterrad sieht zwar mitunter spektakulär aus, endet aber oft auch in einem Sturz. Auch hier ermöglicht die Funke eine getrennte Einstellmöglichkeit von Gas und Bremse. Dadurch kann man zum einen die Bremsleistung den Griffverhältnissen der Piste anpassen. Zum anderen lässt sich die Motorleistung des senderseitigen Ausgangssignals entsprechend des Fahrgeschicks begrenzen. Hierbei muss man unbedingt immer auch auf die Temperatur des Reglers achten, da sich dieser hierbei immer im Teillastbetrieb bewegt, da die Einstellungen am Sender auch nach dem Aus- und Einschalten des Reglers gespeichert werden.

Leistung ist übrigens mehr als genug vorhanden. Auf den staubigen Streckenabschnitten ist ein Durchdrehen des Hinterrads schnell provoziert und gerade aus der Kurve heraus kommt es dann schnell mal zu Ausbrechen und gegebenenfalls zu einem Abflug, was Fahrer und Lexankarosserie recht gut abkönnen, speziell wenn die beiden Seitenschalen zusätzlich noch von innen mit stabilen Glasfasertape gesichert werden. Auf staubfreiem, griffigem Untergrund oder auf der Rennstrecke sind mit der Baukastenmotorisierung auch sehenswerte Wheelies möglich, wenngleich es hier einen sensiblen Finger am Gaszug benötigt. Ebenso sensibel sollte man sich beim schrittweisen Kürzen der Bügel an die möglichen Schräglage herantasten, wenn man als Einsteiger das vorsichtige „auf dem Bügel um die Kurve“-Rutschen nach etwas Fahrpraxis abgelegt hat. Je mehr Schräglage, desto größer die maximale Kurvenspeed. Doch irgendwann stoßen hier die Baukastenreifen einfach an ihre Grenzen.

Tuning
Speed hat der kleine Brummer eigentlich genügend. Ein, zwei leichte, druckvolle 2s-LiPos, sowie zwei oder drei zusätzliche Ritzel und schon ist man bestens gerüstet. Wie bei RC-Cars auch, steht die Reifenfrage ganz oben auf der Tuning-Liste. Mit einem zweiten Satz Felgen und Einlagen sowie einem Satz 100er- oder 200er-PMT-Reifen – profiliert für staubigen Untergrund oder als Slick für ein runderes Fahrverhalten – fällt die Einkaufsliste recht übersichtlich aus und man verdoppelt so locker den Fahrspaß.

Geht es auf die Piste, macht neben zusätzlichen Dämpferölen und dem Fahrwerksfedernkit auch noch das Lenkungsdämpferkit zur Optimierung der Kurveneinlenkwilligkeit Sinn. Weiter kann es mit dem Bremskit für das Vorderrad gehen, für das dann allerdings auch eine Funke mit Mischfunktion des dritten Kanals anstatt der fummeligen Einstellung über ein V-Kabel benötigt wird. Stück für Stück kann man so das RTR-Bike bei Bedarf bis zur reinen Wettbewerbsversion aufrüsten.

Crash-Resistent
Abgesehen von den sich lösenden Baukastenreifen und einem fehlerhaften Motorritzel gab es am vorliegenden Testbike kaum etwas zu bemängeln. Verschleiß gab es eigentlich nur an den Sturzbügeln, wenn man es beim Kurvenfahren mit der Schräglage etwas übertreibt. Auch hier und da einige Schrammen an der Verkleidung gehören zum Bike-Standard, wenn man zu schnell unterwegs war und abseits der Strecke zum Stehen gekommen ist. Die SB5 RTR-Variante stellte sich während des Fahrtests als sehr robust heraus und verzieh so manch üblen Abflug, um sofort danach scheinbar ungerührt weiter ihre Bahnen zu ziehen.

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Video-Berichte:
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