Nachdem Kyosho bereits im Oktober vergangenen Jahres die ersten Bilder des V-One R4-Prototypen veröffentlicht hatte und eine Vermarktung Anfang 2011 erwartet wurde, war eine Verzögerung nur schwer zu rechtfertigen. Daher wunderte es nicht weiter, als im Frühjahr, trotz der außergewöhnlichen Bedingungen nach dem Tsunami in Japan, die ersten Baukästen der so genannten Nullserie, die normalerweise den Distributoren und Teamfahrern zur Erkennung etwaiger Probleme dienen, von Kyosho Deutschland ausgeliefert wurden. Die elegante Hochglanzverpackung in den Hausfarben Rot und Weiß sowie die moderne Linienführung der Beschriftung symbolisieren bereits eine neue Etappe einer erfolgreichen Ära. Konzipiert als echtes Wettbewerbsmodell, beinhaltet das Kit ausschließlich den Bausatz des Chassis, sowie einen Aufkleberbogen und die Montageanleitung, die im Anhang ein Setup-Sheet und eine detaillierte Auflistung der Ersatz- und Tuningteile beinhaltet. Vier zusätzliche Zahnräder für das Zweigang-Getriebe und ein kompletter Satz Querlenker sorgten erfreulicherweise für einen Grundstock an Ersatzteilen. Diese Gratis-Offerte beschränkt sich allerdings auf die erste Serie von Baukästen, die ausgeliefert wurde.
Feintuning
Erstmals seit der Vorstellung der V-One-Serie hat man die Mission einem neuen Konstrukteur übertragen. Das Ziel: Die konsequente Weiterentwicklung einer erfolgreichen Plattform unter Berücksichtigung der technischen Entwicklung und den praxisbezogenen Bedürfnissen des Wettberwerbs. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Die 3 Millimeter dicke Chassisplatte besticht durch eine sehr schlanke Linie, die selbst an der breitesten Stelle, nähmlich im Bereich des Motors, nochmals einige Millimeter weniger aufweist, als vergleichbare Konkurrenzmodelle.
Anständig gefertigte Senkungen und Ausfräsungen, sowie die weitläufig angefasten Flanken auf der Unterseite, sorgen in Verbindung mit dem eingravierten Namenszug für den professionellen Touch. Die Chassisplatte dient als Basis für alle weiteren Komponenten, bestehend aus dem dreiteiligen 4WD-Antriebstrang mittels Zahnriemen, der Vorder- und Hinterachse in Doppelquerlenkerbauweise einschließlich Pivotball-Aufhängung sowie der Radioplatte. Im Einzelnen bedeutet dies, dass sich an der generellen Struktur nichts geändert hat, aber die zahlreichen punktuellen Neuerungen für ein völlig neues Fahrgefühl verantwortlich sind.
Front
Die Vorderachse verfügt über die bekannten Einstellmöglichkeiten. Angefangen bei einem Messerstabilisator, den Nachlaufeinstellung an den oberen Schwingen mittels C-Klipsen, die Rollcenterjustierung durch Buchsen, bis hin zur Änderung des Radstands durch eine 2 Millimeter dicke Beilagscheibe. Das Vierspider-Kegeldifferenzial fällt durch seine äußerst kompakte Bauweise und die sehr kleinen Kegelräder mit Feinverzahnung auf, die serienmäßig in 300.000er-Öl baden. Kompakt erweist sich auch die Bauweise der vorderen Zwischenwelle aus Vollmaterial, die unmittelbar an den linken Halter der Vorderachse angeflanscht ist. Die Spannung des kurzen Zahnriemens erfolgt wie gewohnt mittels exzentrischer Hülsen, welche die leicht gefetteten Kugellager des Differenzials aufnehmen. Entgegen dem aktuellen Trend verbaut Kyosho keine Antriebswellen in CVD-Bauweise, sondern klassische Knochenwellen, gepaart mit einem kleinen Stück Spritschlauch, der das axiale Spiel reduziert. Die Lenkung erfolgt über einen zentralen Punkt, und ist standesgemäß mit einem Servosaver ausgerüstet. Letzterer verfügt über einen austauschbaren Einsatz, wodurch sich unterschiedliche Ackermann-Einstellungen ergeben, die sich durch Verschieben des Montagepfostens nochmals feintunen lassen.
Absolut erwähnenswert sind die Stoßdämpfer, die sich vorne und hinten lediglich durch verschieden lange Federn unterscheiden. Oberflächenbeschichtete Aluminiumgehäuse mit Außengewinde, Nitrid-Kolbenstangen und Teflonkolbenplatten sowie eine tadellose Führung und Abdichtung bilden gemeinsam Dämpferelemente der Referenzklasse.
Heck
Die hinteren Schwingen werden mittels zweier Alublöcke unmittelbar auf der Chassisplatte verschraubt, wobei die Kunststoffhülsen zur Aufnahme der Drehwellen, zumindest theoretisch, eine Veränderung der Achsbreite beziehungsweise der Spur ermöglichen würden. Da die Hülsen aber symmetrisch sind, erfolgt diese Einstellung nach wie vor durch die Pivotball-Schrauben in den hinteren Radträgern, deren obere Rechts-links-Gewindestrebe zur Justierung des Sturzes dient. Der Auf- und Einbau des mit 50.000er-Öl befüllten Differenzials ist mit dem an der Vorderachse identisch, wobei zu bemerken ist, dass es gerade mal 30 Gramm auf die Waage bringt.
Die aus Kunststoff gefertigten Lagerböcke der Hinterachse und der Getriebewelle sind getrennt und werden über eine Platte versteift, die gleichzeitig der Montage des Drahtstabilisators dient. Besonderes Augenmerk gebührt der Bremse und dem Zweigang-Getriebe, die beide auf der zentralen Antriebswelle – ebenfalls aus Vollmaterial – installiert sind. Die Bremsscheibe gefällt nicht nur durch ihre Stärke und die zahlreichen Bohrungen, sondern durch ihren relativ großen Durchmesser. Gleiches gilt für die Bremsplatten und deren Beläge, die mittels eines kleinen Kolbens im rechten Getriebebock angesteuert werden.
Der Schaltvorgang des Getriebes erfolgt nach wie vor durch zwei Composite-Backen, allerdings ist der Aufbau des Getriebes simpler. Die kleinen Madenschrauben zur Justierung der Distanz zwischen den Backen und dem Käfig sind verschwunden, sodass der Abstand durch zwei kleine Stahlwalzen zwischen den Backen und dem Mitnehmer gewährleistet wird. Der Schaltzeitpunkt erfolgt wie gewohnt durch zwei Federn, die über eine Schraube vorgespannt werden. Eine kleine Messingbuchse verhindert dabei, dass man die Feder durch zu starkes Zudrehen der Justierschraube beschädigt.
Erstaunlicherweise besitzt die Aufnahme des zweiten Gangs im Käfig keine Bohrung. Das bedeutet, man muss bei jedem Einstellvorgang das Getriebe demontieren, um an die Schrauben der Composite Beläge zu gelangen. Außerdem wird die Aufnahme nur durch ein einziges Kugellager mit Bund auf der Innenseite geführt. Zum einen kann der zweite Gang so recht weit nach vorne zum ersten Gang wandern und zum Zweiten wirkt das Ganze so etwas wackelig.
Zentrum
Die Radioplatte ist, ebenso wie die beiden Dämpferbrücken und der Akkuhalter, aus Kohlefaser gefertigt, das sich durch eine erstklassige Laminierung und eine entsprechend hohe Steifigkeit auszeichnet. Der neue, sehr lang gezogene Tank verfügt über einen Sinterfilter sowie einen griffsicheren Schnelltankverschluss, der dank einer kleinen Führungsöse im Überrollbügel mittels eines Kabelbinders auch gut mit der Heckbrücke verbunden werden kann. Eine Variante zum Schnellbetanken, die sehr beliebt ist. Mit einem Fassungsvermögen von 73 Kubikzentimeter liegt der Spritbehälter übrigens nur knapp unter dem zugelassenen Limit.
Die Servos werden standardmäßig auf der rechten Seite montiert – die Lenkung liegend, das Gas/Bremsservo stehend, sodass noch Platz für einen kleinen Kunststoffhalter, aber keine Box, zur Aufnahme des Empfängers bleibt. Die Montage der kompakten Einheit erfolgt abschließend auf den vorderen Achsträgern und den Mittelböcken aus Kunststoff. Der linke Bock dient darüber hinaus der Montage des stufenlos einstellbaren Riemenspanners. Die letzte Etappe der Montage gilt dem Motor, der vor dem Einbau mit normalen Befestigunbgsböcken und der so genannten 3D-Kupplung bestückt werden muss. Letztere hat sich bereits im V-One RRR bewährt und verfügt über eine Glocke mit schraubbaren Ritzeln.
Geduldsprobe
Ohne Fleiß kein Preis, heißt es so schön und das trifft auch für den V-One R4 zu, der – als pures Wettbewerbsmodell konzipiert – als Bausatz ohne jegliches Zubehör geliefert wird. Grundsätzlich war die Montage der nach Baugruppen verpackten Einheiten mittels der plausiblen Anleitung kein Problem, wären da nicht ein paar Handicaps aufgetaucht, die den flüssigen Aufbau unterbrochen haben. Im Wesentlichen handelte es sich dabei um kleinere Probleme im Bezug auf die Passgenauigkeit, die – wie Kyosho Deutschland versicherte – bereits alle abgestellt sind. An dieser Stelle sei erneut darauf hingewiesen, dass der Test-Baukasten aus der Nullserie (Vorserie) stammt, die nicht in den Handel gelangt.
Der Einbau des Motors und der Servos verlief reibungslos, allerdings gehört das Servohorn für Gas/Bremse nicht zum Lieferumfang, das Gestänge jedoch schon. Die Grundeinstellung und das Anpassen der Karosserie war reine Formsache, sodass nach einem verlängerten Wochenende das fertig aufgebaute Chassis mit den Matrix-Reifen bestückt werden konnte, die Kyosho ebenso wie die Vortex-Digital-Servos und den Team Orion Alpha ABI-Motor zur Verfügung gestellt hat.
X-Factor
Das Rollout eines neuen Modells ist und bleibt der spannendste Moment eines Tests. Oft entscheidet dabei schon der Eindruck innerhalb weniger Minuten über Gefallen oder Nichtgefallen. Beim V-One R4 war dies nicht anders. Die Entscheidung wurde zwar durch die Einlaufphase des Motors etwas verzögert, aber letztlich lautete das klare Urteil: Daumen hoch. Schon während der Startphase des Motors, die durch das Vorheizen des Kühlkopfs unterstützt wurde, gefiel der Alpha .12 ABI durch ein exzellentes Startverhalten und seine äußerst zuverlässigen Leerlaufeigenschaften. Auf der Strecke setzte sich der positive Eindruck nahtlos fort, sodass das mit einem Keramik-Lager ausgestatte Highend-Triebwerk nach einer guten Stunde durch massig Leistung und ein ausgewogenes Drehzahlband brillierte. Erfreulicherweise zeigte sich auch das Chassis von der Leistung des Motors völlig unbeeindruckt und drehte berechnend sicher seine Runden.
Das Fahrverhalten entsprach dabei etwa dem, was sich die meisten Piloten wünschen: eine präzise und agile Lenkung bei einem gleichzeitig stabilen Heck. Inzwischen hatten sich auch gesamte Antriebsstrang eingelaufen, sodass die Leichtgängigkeit sichergestellt war. Ganz besonders beeindruckend präsentierte sich die Bremse. Kein anderes Modell konnte das Fahren der Linkskehre nach der Gegengeraden sowie die Einfahrt zur Laguna Seca-Schikane auf dem Kurs in Luxemburg so präzise meistern, wie der V-One R4 von Kyosho.
Nach dem erfreulichen Rollout fiel kurzfristig die Entscheidung, an einem Freundschaftsrennen beim AMC-Saarbrücken teilzunehmen. Die Bahn ist zwar deutlich kürzer aber dafür vom Layout viel abwechslungsreicher als die Strecke in Luxemburg. Das Ergebnis war aber dasselbe. Auch hier ließ der V-One R4 keinen Zweifel an seiner Performance aufkommen, die in erster Linie der überarbeiteten Geometrie sowie den guten Dämpfern inklusive der angepassten blauen Federn zu verdanken ist. Nach ein paar kleineren Setup-Änderungen am Nachlauf, dem vorderen Stabilisator und dem Zweigang-Getriebe, das trotz des beschriebenen Spiels problemlos und zuverlässig arbeitete, stand nach den Vorläufen der V-One R4 bei seinem ersten Rennen auf der Poleposition.
Entsprechend motiviert und selbstsicher begann das Finale, welches über 30 Minuten gehen sollte. Doch schon nach wenigen Minuten, genauer gesagt, nach dem ersten Tankstopp, zeichnete sich ab, dass der sicher geglaubte Sieg wohl nicht mehr zu realisieren sein würde. Die Ursache war das hintere Differenzial, das keinen Vortrieb mehr hatte. So musste das Rennen bis zum Ende als Fronttriebler bestritten werden, was immer noch für einen dritten Platz reichte. Nach einer kurzen Phase der Enttäuschung überwog trotz allem der positive Gesamteindruck. Die Performance des Chassis und des Motors, die das gesamte Rennwochenende viel Freude bereiteten, ließen die kleinen Unwägbarkeiten während der Montage sowie den Ausfall aufgrund des fragilen Differenzials schnell vergessen.
Hinweis der Redaktion: Die in diesem Bericht beschrieben Probleme mit dem Differenzial treffen ausschließlich auf das hier getestete Vorserienmuster zu. Alle Probleme sind inzwischen behoben und treten bei den Serienfahrzeugen nicht auf. Ein entsprechender Update-Bericht erscheint in einer der nächsten Ausgaben von CARS & Details.
Fazit
Die komplett überarbeitete Geometrie verleiht dem R4 in Verbindung mit den erstklassigen Dämpfern und dem niedrigen Schwerpunkt viel Grundspeed bei einem äußerst gutmütigen Fahrverhalten. Aufgrund der immensen Erfahrung von Kyosho sind auch die kleinen, im Testbericht beschriebenen Probleme inzwischen abgestellt.
