Wie von Thunder Tiger gewohnt, kommt das Factory Team-Kit als Bausatz. Der RC8.2e macht da keine Ausnahme. Alles ist schön in kleinen Tüten verpackt und nach Bauabschnitten sortiert. Die Anleitung zum Bau des Buggys zeigt sehr viele Details, ist verständlich und gibt Tipps zum Setup. Alle Schraubengrößen lassen sich hundertprozentig über die aufklappbare, letzte Seite nachvollziehen. Das Team setzt auch beim RC8.2e auf metrische Schrauben und Muttern. So müssen keine Zollwerkzeuge beschafft werden. Es finden sich außerdem alle benötigten Inbusschlüssel im Kit. Dass Fett, Schraubensicherungslack und Silikonöl für Dämpfer und Differenziale ebenfalls Bestandteil des Bausatzes sind, braucht man nur am Rande zu erwähnen – das alles ist bei Team Associated Standard.
Good News
Der Aufbau des neuen Brushless-Buggys erfolgt auf dem neu entwickelten Chassis, das über eine leicht geänderte Form und einen längeren Radstand gegenüber dem Vorgänger verfügt. Weitere Neuerungen sind zum Beispiel die vorderen und hinteren großen Kegelräder und Diffausgänge, die nun leichter sind. Beim Mitteldiff ist alles beim Alten geblieben. Befüllt werden die Differenziale allesamt mit 5.000er-Silikonöl. Die CVD-Abtriebe der mittleren Antriebswellen sind ebenfalls neu und aus leichtem Aluminium gefertigt. Zudem haben sie einen Faltenbalg aus Gummi bekommen, der ein Verdrecken der Mechanik verhindert.
Bei den 5 Millimeter starken Dämpferbrücken aus Aluminium gibt es ebenfalls Neues zu berichten. An beiden Achsen liegen die oberen Dämpferaufnahmen jetzt sehr viel weiter auseinander, was ein geändertes Ansprechen der Dämpfercharakteristik mit sich bringt. Die gesamte Aufhängung wurde überarbeitet und mit neuen Teilen versehen. Factory Team-Lenkhebel aus ultraleichtem Aluminium, Lenkhebelträger, Querlenker und Stabilisatoren samt Halter sind die augenscheinlichsten Neuerungen. Bei den Querlenkern sei erwähnt, dass dort die Dämpfer nicht mehr auf ihnen verschraubt werden, sondern darin. Zudem sind sie jetzt in diesem Bereich extra verstärkt.
Saubere Sache
Gegen eine Verschmutzung der hinteren Achsteile wurden dem Modell noch Dirtguards spendiert, die mit je zwei Schräubchen am Querlenker zu montieren sind. Ganz hinten gibt es dann noch den Illuzion-Heckflügel mit neuem Halter zu begutachten. Der Leckerbissen schlechthin ist allerdings der Motorhalter. Aus massivem Aluminium gefertigt, lässt sich jetzt der erste Teil des Halters bereits außerhalb des Fahrzeugs am Triebwerk montieren. Er gleitet dann in die Führung des bereits im Fahrzeug befindlichen zweiten Teils und wird festgeschraubt.
Die Dämpfung erfolgt über vier 16 Millimeter Big-Bore-Öldruckstoßdämpfer aus Aluminium. Hier sind aber nur noch die Gehäuse baugleich mit dem ursprünglichen Modell von 2010. Die Kolbenstangen messen jetzt vorne anstelle von 28 nur noch 26 Millimeter und die hinteren schrumpften um 2 Millimeter auf 36 Millimeter. Grund dafür ist die verbesserte Geometrie von Dämpfern, Querlenkern und Dämpferbrücken, die dazu auch noch für einen besseren Schwerpunkt sorgt.
Die Schutzüberzüge aus Gummi haben auch eine Revision hinter sich. Sie sind jetzt nicht mehr so dick und fest, sodass sie die Dämpfer nicht mehr an ihrer Arbeit hindern können. Den Abschluss macht die neuartige Lexankarosserie. Sie ist in ihrer Machart dem aktuellen und modernen Bulldog-Style nachempfunden und findet sicherlich ihre Liebhaber im Buggy-Rennsport. Man muss sie nur noch lackieren und ausschneiden. Die separate Nase ist wie üblich beim RC8 vor der Dämpferbrücke anzuschrauben.
Power
Da das Factory Team Kit ohne Reifen und RC-Komponenten sowie Antrieb daher kommt, muss man sich diese Hardware noch besorgen. Beim Antrieb entschieden wir uns für das Thunder Tiger ACE RC 1:8er-Brushlesssystem. Der Thunder Tiger ACE RC BLC-150C Plus-Brushlessregler kann, wie die Bezeichnung schon erahnen lässt, bis zu 150 Ampere auf Dauer vertragen. Er ist also bestens geeignet für dieses Geschoss. Eingestellt wird der Antrieb mit der Thunder Tiger ACE RC-Programmierkarte. Egal ob Startstrom oder Autobrake, diese Programmierkarte kann einfach alles.
Neben den beiden Komponenten findet man in der Komplett-Combo noch den Thunder Tiger Ripper 2000 IBL-40/20-Motor. Dieser hat zwar nicht übermäßig viel Drehzahl, dafür aber mit seinen sechs Polen ordentlich Kraft. Ein 15-Zähne-Ritzel bildet die Verbindung zum Hauptzahnrad. Befeuert wird die Combo von einem Reedy Wolfpack 4s-LiPo mit 3.700 Milliamperestunden Kapazität und 14,8 Volt Nennspannung. Die Kapazität erlaubt zwar keine Marathoneinsätze, aber für Qualifikationsläufe sollte der Stromspender absolut ausreichen. Für die Lenkung kam ebenfalls Bewährtes zum Einsatz. Das Thunder Tiger DS1015 mit seinen 14,5 Kilogramm Stellkraft bei etwas über 0,10 Sekunden Stellzeit auf 60 Grad ist wie geschaffen für den RC8.2e.
Für einen wahren Racer geht nichts über die eigene, auf die jeweilige Rennstrecke abzustimmende Reifenwahl. So auch beim neuen Asso. Die weißen Felgen mit 83 Millimeter Außendurchmesser können mit jedem beliebigen Standard-Pneu bestückt werden. Für die unterschiedlichen Rennstrecken im Test-Terrain kommen ganz verschiedene Reifenprofile zum Einsatz. Nosram bietet hier die unterschiedlichsten Reifen. Die Harakiri Super Soft können beispielsweise auf feuchten und lehmigen Untergründen für gute Haftung sorgen. Für Lehmböden mit gröberem Dreck hingegen sind die Banzai Super Soft die richtige Wahl. Leichte Staubschichten auf hartem Lehm sind mit den Kamikaze Super Soft gut bezwingbar. Wer eine hart gepackte Blue Groove-Bahn vor sich hat, der hat mit den Suicide Super Soft zwar die besseren Chancen, aber wirklich langlebig sind diese nicht.
Ausflug
Nachdem alle Parameter eingestellt waren, ging es sogleich auf die Piste. Die leicht feuchte Lehmstrecke erforderte den Einsatz der Nosram VTEC Harakiri Super Soft-Reifen. Beim Testmodell kamen diese Pellen in der bereits werkseitig schon mit den weißen Felgen verklebten Version zum Einsatz. Als I-Tüpfelchen beim RC8.2e wären noch geschlossene, Radmuttern wünschenswert gewesen. Die offene Variante des Factory Team-Bausatzes ermöglicht ein zu leichtes Verdrecken der Achsstummel – das passt einfach nicht zum ansonsten sehr hochwertigen Eindruck des Buggys.
Der erste zögerliche Zug am Gashahn ließ schon erahnen, dass der Motor dem Akku einiges abverlangen würde. Der Ripper mit seinen 2.000 Umdrehungen pro Volt und Minute zerrte ganz schön am Antriebsstrang. Nach kurzer Eingewöhnungsphase fiel auf, dass die Beschleunigung fast der Verzögerung entsprach. Also kurz angehalten und die Programmierbox aus der Kiste gezaubert. Ein paar Knopfdrücke später war die Bremse auf die Hälfte des Ausgangswerts programmiert und es ging weiter.
Sanfte Entschleunigung
Im Vorwärtsgang immer noch nach Grip suchend, war das Anbremsen der Kurven nun wesentlich seichter und kontrollierbarer. Da die Räder immer noch beim Herausbeschleunigen Traktionsprobleme verursachten, wurde auch diese Einstellung über den Regler ein wenig eingebremst. Mit Powerprogramm vier hatte der Asso immer noch genügend Punch und es klappte auch der Sprint zwischen den Sprüngen. Ein kleiner Schauer in der Ladepause zwang dann zum Umbau der Räder auf die Kamikaze-Bereifung. Diese hatte in der Anfangsphase extrem guten Grip und der Buggy versuchte das eine oder andere Mal, sich über die Vorderräder zu überschlagen. Ein beherztes, kurzes Gegenlenken verhinderte Schlimmeres.
Nach ein paar Runden ging es dann aber immer zügiger in die Kurven. Selbst beim Springen zeigte die veränderte Bremse ihre Wirkung. Tippte man nun am Scheitelpunkt kurz den Verzögerungshebel an, kippte der Vorderwagen etwas weniger nach vorne über. So lassen sich die Fahr- beziehungsweise Flugeigenschaften auch über die Elektronik beeinflussen. Einstellungen waren am Testtag nicht mehr nötig. Lediglich das Mitteldifferenzial erhielt zugunsten einer besseren Sperrwirkung eine Füllung mit 10.000er-Silikonöl.
