Der Dreikanäler wird sicher verpackt geliefert. Neben dem Triebwerk finden sich noch drei Venturi-Einsätze mit 7, 8 und 9 Millimeter Durchmesser im Karton. Dazu gesellen sich entsprechende Federn mit Kunststoffummantelung zur Befestigung des Krümmers am Heckauslass. Der thermoisolierte Zweinadelvergaser muss noch montiert werden. Hier kommt nicht, wie bei einigen anderen Motoren üblich, eine Klemmung zum Einsatz. Der Vergaser wird direkt mit zwei Schrauben und einer Kunststoffdichtung von oben auf das Kurbelwellengehäuse geschraubt. So sitzt er sicher und ist absolut dicht. Jedoch lässt er sich somit auch nur um wenige Grad im Bereich der Langlöcher verdrehen. Für die Ansteuerung des Vergaserschiebers könnte das für manche Modelle zu wenig sein.
Makellos
Besonders positiv fällt schon auf den ersten Blick die gesamte Verarbeitung des Motors auf. Alle Nahtstellen der Gussteile sind sauber entgratet, nichts ist schmierig und sämtliche Bohrungen oder Ausfräsungen sind exakt ausgearbeitet. Perfektioniert wird das Triebwerk noch durch die beiliegende R3-Glühkerze. Eine wahre Augenweide ist – wie bei fast allen Verbrennungsmotoren – der Kühlkopf. Er ist aus sehr leichtem Aluminium gefertigt und ohne farbliche Verschnörkelungen in schlichtem, mattem Grau gehalten. Dieses Aggregat will offenbar gar nicht verheimlichen, für welchen Zweck es entwickelt wurde – und das muss es auch nicht. Denn dieser Wettbewerbsmotor spielt in der obersten Liga der Verbrennerantriebe mit.
Die Rippen sind ringsherum, quasi als optisches Highlight, in einer Art Diamantschliff aufgearbeitet. Das fühlt sich nicht nur interessant an, es sieht auch noch richtig edel aus. Zur Gewichtsreduzierung sind die Kühlrippen mit Bohrungen versehen. Die oberste Reihe trägt zudem den Reedy-Schriftzug in mehrfacher Ausführung, der in der Draufsicht zu sehen ist. Doch auch das Kurbelgehäuse trägt einen nicht unerheblichen Teil zu Wärmeabfuhr bei und so ist auch dieses mit zahlreichen Kühlrippen versehen.
Die Gemischaufbereitung übernimmt in erster Instanz ein Zweinadel-Schiebevergaser in gewohnter Bauweise. Über verschiedene Venturi-Einsätze lässt sich die Leistungscharakteristik an die Strecke und die Vorlieben von Fahrer und Modell anpassen. Hier empfiehlt sich ein Herumprobieren mit unterschiedlichen Setups, nachdem der Motor über einige Tankfüllungen richtig eingestellt wurde und man sich an das Laufverhalten gewöhnt hat. Ab Werk ist bereits der blaue 8-Millimeter-Einsatz montiert, der für die ersten Einstellarbeiten eine gute Wahl ist. Der Wechsel erfolgt ganz leicht ohne Werkzeug, da die Venturis lediglich eingeschoben sind und über einen Gummiring saugend gehalten werden. Natürlich sitzen sie so stramm, dass sie sich nicht während des Fahrbetriebs durch Vibrationen oder Sprünge lösen können.
Feineinstellung
Die Düsennadel zur Einstellung des Gemischs im oberen Drehzahlbereich ist so positioniert, wie man es von anderen Motoren her kennt. Sie bietet jedoch die Besonderheit, dass man hier nicht nur mit einem Schlitzschraubendreher Halt findet, sondern auch einen Inbus zur Verstellung verwenden kann. Gleiches gilt auch für die Gemischschraube für den unteren Drehzahlbereich, die mittig am Gestängeanschluss des Gasschiebers platziert ist. Nicht ganz so optimal hingegen erscheint die Zugänglichkeit der Standgasschraube. Diese ist nach vorne gerichtet und zeigt somit etwas Richtung Boden. Wünschenswert wäre es, wenn die Standgasschraube auf der gegenüberliegenden Seite, vor dem Kolben sitzen würde. Das würde eine bessere Zugänglichkeit sicherstellen.
Das über den Vergaser angesaugte Sprit-Luft-Gemisch wandert durch den optimierten Einlass in der Kurbelwelle direkt unter den Brennraum. Von dort aus wird es durch den entstehenden Unterdruck über das 3 + 1-Kanäle-System in den Brennraum gesaugt. Die Verarbeitung ist erstklassig. Die Kanten sind messerscharf beziehungsweise an entsprechenden Stellen kommen exakte Rundungen zum Einsatz, die es dem Gemisch möglichst leicht machen sollen, in den Brennraum zu gelangen. Eine Turbo-Fräsung begünstigt das Einströmverhalten zusätzlich. Die beschichtete Kurbelwelle ist darüber hinaus noch mit zwei eingesetzten Gewichten feingewuchtet. So ist bei jeder Drehzahl ein perfekter Rundlauf garantiert. Das, und die Tatsache, dass Keramikkugellager im Motoreninneren sowie ein abgedichtetes Kugellager an der Stirnseite zum Einsatz kommen, machen das Triebwerk extrem langlebig und halten den Verschleiß gering.
Das blitzblank gefräste Kurbelgehäuse ist so bemessen, dass das untere Pleuelauge es fast schon berührt. Hier wurde kein Millimeter Platz vergeudet. Apropos Pleuel: dieser ist aus 7075er-Aluminium gefräst und verfügt über gehärtete Buchsen in den Öffnungen. Messerförmige Anpassungen machen es dem Gemisch zusätzlich leichter, in den Brennraum zu strömen. Hier – wie auch an vielen anderen Stellen – zeigt sich, dass dieser Motor ein echtes Highendgerät ist, das von Profis für den Renneinsatz entwickelt wurde.
Kraftmeier
Der extraleichte Kolben ist asymmetrisch geformt. So reicht das Kolbenhemd im hinteren Bereich etwas weiter herunter als im vorderen. Dadurch wird sichergestellt, dass der Heckauslass immer geschlossen bleibt, wenn der Kolben auf den oberen Totpunkt zurast. Andernfalls wären die Druckunterschiede, die im Inneren des Motors zur Bewegung der Arbeitsgase sorgen, dahin.
Zwei Ölabstreifnute am oberen Kolbenrand garantieren eine bestmögliche Schmierung selbst bei den angestrebten, hohen Drehzahlen von rund 40.000 Umdrehungen pro Minute. Der Kolbenbolzen ist mit einem Stahlklip auf der einen Seite gesichert. Auf der anderen Seite ist der Durchbruch im Kolben etwas kleiner als der eigentliche Kanal für den Bolzen und bildet so eine Barriere. Der Bolzen hält den schwimmend gelagerte Pleuel sicher an seinem Einsatzort. Schwimmend gelagert bedeutet in diesem Fall, dass der Pleuel auf dem Bolzen nach vorne und hinten gleiten kann, aber dennoch kein Spiel nach oben und unten aufweist. So sucht sich der Pleuel auf dem Bolzen immer die Stelle des geringsten Widerstands, was der Leistung zugutekommt und den Verschleiß minimiert.
Natürlich läuft der Kolben in einer ordentlich gefertigten Laufbuchse, die spielfrei im Zylinder sitzt. Damit sich die Buchse beim Einbau nicht verdreht und sichergestellt ist, dass sie richtigherum montiert wird, verfügt sie vorne über eine kleine Einfräsung. Zylinderseitig findet sich das passende Gegenstück in Form eines kleinen Metallzapfens. Damit kein Gemisch aus dem Zylinder aus- beziehungsweise Schmutz eintreten kann, ist zwischen Zylinderkopf und Motorgehäuse eine entsprechende Dichtung eingelegt.
Löst man die vier Kopfschrauben, hat man zunächst nur den mächtigen Kühlkopf in der Hand. Die unteren beiden Kühlrippen sind nämlich nicht damit verbunden und nehmen die Glühkerze auf, die in einem Turbobrennraum für die richtige Hitze sorgt. Und damit geht es auch direkt zum letzten Punkt, denn Hitze ist ein gutes Stichwort: Das Triebwerk soll zum Leben erweckt werden.
Probefahrt
Als Testobjekt diente ein Spirit STR8-Buggy von Hobbytech (CARS & Details-Ausgabe 06/2011). Der Wettbewerbsbuggy ist perfekt für ein 3,5er-Triebwerk geeignet. Und das nicht nur in Sachen Leistung, sondern auch, was den Platzbedarf betrifft. Mit vier Schrauben im Chassis befestigt und über den Heckauslass mit dem Enduro 46-Resorohr von LRP verbunden, wird alles für den ersten Startversuch vorbereitet. Der Luftfilter bekommt seine erste Ölung, die Startbox wird auf die Chassismaße angepasst und der Sprit angesaugt. Mit aufgesetztem Glühkerzenstecker erfolgen die ersten Startversuche. Bei milden Außentemperaturen von rund 25 Grad Celsius klemmt der Kolben zunächst noch ein wenig. So muss dem festsitzenden Triebwerk ab und an wieder über die Schwungscheibe manuell etwas auf die Sprünge geholfen werden. Schließlich springt der Motor jedoch an und läuft auf Anhieb schon relativ rund. An der Werkseinstellung der Vergasernadeln wurde bisher noch nichts verändert. Mit minimal erhöhtem Standgas verbrannten so die ersten beiden Tankfüllungen im Stand.
Als Nächstes folgten die ersten vorsichtigen Runden. Trotz der natürlich noch recht fetten Einstellung lief der Motor bereits jetzt sehr stabil. Schrittweise wurde das Gemisch abgemagert. Das Optimum war zwar noch lange nicht erreicht, jedoch wurde schon deutlich, dass der Motor mit seinem Drehmoment schon im unteren Drehzahlbereich viel Schub erzeugt.
Nach mehreren Tankfüllungen war das Aggregat nun korrekt eingestellt und konnte seine Leistung voll entfalten. Mit dem 8er-Venturi-Einsatz erstreckt sich das Drehzahlband schier endlos. Die Puste geht dem Motor daher nie aus. Zugunsten einer feineren Regelbarkeit und des geringeren Spritverbrauchs wurde daher der 7-Millimeter-Einsatz montiert. Auch damit ist noch mehr als genug Drehzahl vorhanden. Doch der Reedy ist keineswegs eine Drehorgel ohne Leistung. Denn auch Drehmomenttechnisch kann er voll überzeugen. Bei Vollgas haben die Reifen selbst auf griffigem Untergrund Probleme, Grip aufzubauen. Und dabei ist die Leistungsentfaltung schon dermaßen linear und gleichmäßig kraftvoll, dass man fast glaubt, einen Brushlessbuggy zu bewegen.
Die jederzeit spontane Gasannahme, Drehmoment in allen Bereichen und ein scheinbar unerschöpfliches Drehzahlband zeichnen den Reedy 121VR-ST .21 aus. Natürlich ist der Motor nicht die richtige Wahl für ein 200-Euro-Fertigmodell, wenngleich er darin sicherlich gute Dienste leisten würde. Er ist ein Wettbewerbsmotor in Perfektion.
