Auspacken, einschalten, losfahren. Was im kleinen Maßstab heutzutage kein Problem ist, funktioniert dank FG auch mit rund 10 Kilogramm Trockengewicht noch hervorragend. Natürlich ist alles, was sich im Karton des Ready-to-run-Sets befindet, eine Nummer größer. Für das Modell braucht man schon mal zwei starke Arme. Und man sollte sich vorher genau überlegen, wo man anfasst. Sonst gibt es schnell Blechschäden an der Lexankarosse. Ebenfalls zum Lieferumgang gehört eine Fernsteuerung von GM Racing. Natürlich 2,4-Gigahertz. Neben einer Tüte mit Klein- und Zubehörteilen gesellt sich auch noch ein multifunktionales Ladegerät im Steckdosenlader-Format in den Karton.
Auftritt
Werfen wir zunächst einen Blick auf die riesige weiße Haube des BMW. Natürlich ist der „Deckel“ fertig lackiert, hübsch mit Abziehbildern verziert und macht eine gute, da sehr vorbildgetreue Figur. Perfekt wird das Erscheinungsbild durch den noch zu montierenden Heckspoiler. Dank vorgebohrter Löcher sind die vier Kunststoffschrauben schnell eingedreht. Natürlich sind die Scheiben nicht einfach klar oder schwarz, sondern in Rauchglasoptik. Apropos Scheiben: Hier sollte man zugunsten der besseren Kühlluftzufuhr und damit dem Motor zuliebe Öffnungen einbringen. Am weitesten verbreitet ist hier wohl die Variante der offenen Seitenscheiben und Heckscheiben. Auch wenn es der Optik nicht gerade zuträglich ist, sollte man sich diesen, für ein RTR-Modell doch recht aufwändigen Arbeitsschritt nicht sparen. Andernfalls kann es schnell passieren, dass der Motor überhitzt.
Unter der Karosserie setzt sich der hervorragende Eindruck fort. Sehr aufgeräumt ist der Zenoah-Motor mit 26 Kubikzentimeter Hubraum vor der Hinterachse platziert. Obwohl das Triebwerk so weit hinten sitzt, handelt es sich dabei um einen Mittelmotor – die ausgewogenste aller Motorplatzierungsmöglichkeiten. Durch den quer zur Fahrtrichtung eingebauten Zweitakter werden Wankbewegungen des Chassis um die Längsachse bei starken Beschleunigungsmanövern ausgeschlossen. Die Frischluft zieht sich das Aggregat über einen gut geölten Luftfilter, der über der Hinterachse sitzt. Kaum hat der Motor die gute Luft mit Sprit vermischt und das Ganze vebrannt, will er es auch schon wieder loswerden. Dabei ist ein DMC-konformes Resorohr behilflich, dass sich auf der linken Chassisseite befindet. Zwei Kabelbinder mit unterlegter Gummischicht arretieren es sicher.
Auf der rechten Seite des Modells, quasi als Ausgleich zum Resorohr, ist der fünfzellige Empfängerakku mit 2.000 Milliamperestunden Kapazität befestigt. Er ist an zwei Stellen mit Isolierband an einem Kunststoffriegel fixiert. Letzterer wiederum kann durch Lösen von zwei Klipsen abgenommen werden. So hat man den Akku für Ladezwecke schnell in der Hand. Mittig zwischen Resorohr und Akku befindet sich der Tank. Er ist gut zugänglich und verfügt über einen Schnellverschluss. Die drei vom Sprit-Reservoir abgehenden Schläuche sind mit einem Kabelbinder verbunden und werden rechts am Motor vorbeigeführt. Zwar scheint Ersterer etwas stramm, im Betrieb ergaben sich jedoch keine Probleme bei der Spritzufuhr.
Frontpartie
Während im hinteren und mittleren Bereich des Chassis also eher die mechanischen Komponenten unterkommen, sitzen vorne die elektronischen. Beispielsweise die Servos. Auf dem Gas beziehungsweise der Bremse werkelt ein Hitec HS-645MG, ein Metallgetriebeservo mit gut 11 Kilogramm Stellkraft. Genug, um das Modell zügig zum Stehen zu bringen, wenngleich es für Wettbewerbseinsätze ruhig etwas mehr Power haben dürfte. Doch für den Anfang genügt der Steuermann vollkommen. Schließlich sorgt im BMW eine Dreischeiben-Bremsanlage für rekordverdächtige Verzögerungswerte. Zwei der Bremsscheiben sitzen jeweils vorne rechts und links an den Rädern und die dritte Scheibe greift direkt am Getriebe ein und verzögert somit die Hinterachse. Natürlich lässt sich die Bremskraft durch die zwei einzelnen, mechanischen Bremsleitungen getrennt einstellen.
Auf der Lenkung kommt ein FG-Servo vom Typ 9805MG zum Einsatz. Es verfügt ebenfalls über ein Metallgetriebe und hat eine Stellkraft von rund 28 Kilogramm. Auch hier gilt, dass im harten Wettbewerbseinsatz ein paar Kilo mehr nicht schaden könnten. Und auch die Stellzeit ist nicht die beste. Für Hobbyracer ist das jedoch absolut ausreichend. Über ein passend abgelängtes Servohorn und eine Gewindestange mit zwei Kugelköpfen wird die Lenkkraft auf den Servosaver weitergegeben. Von hier aus übernehmen Sechskantstangen mit Gewinde die weitere Kraftübertragung zu den Lenkhebeln.
Rechts neben dem mittig angeordneten Lenkservo befindet sich die RC-Box. In ihr liegt lediglich der Empfänger. Er verfügt über drei Kanäle und ist fertig verkabelt. Seine Signale erhält er von einer GM Racing-Funke vom Typ XG-6 Race Spec. Sie verfügt über alle wichtigen Standardfunktionen wie Expo, Servoweg-Einstellung und darüber hinaus auch über einen dritten Kanal sowie eine Throttle-Hold-Funktion und Dual-Rate-Einstellung per Knopfdruck. Das ist schon mal gut. Doch noch eine Überraschung zeigt sich beim ersten Kontakt mit dem Sender. Wie man es gewohnt ist: aus der Verpackung nehmen, ein bisschen die Schalter und Knöpfe drücken – doch was ist das. Der Sender geht an. Obwohl noch keine Batterien eingelegt worden sind. Kein Wunder, denn bei FG beziehungsweise GM liegen bereits acht Mignonakkus im Batteriekorb der Funke.
Alles drin
Aber was nützen einem die besten Akkus, wenn man sie nicht laden kann? Doch auch daran hat FG gedacht und mit dem Ansmann Powerjack EP ein dreifach Ladegerät beigelegt, mit dem man nicht nur die Funke, sondern auch den Empfängerakku laden kann. Darüber hinaus verfügt der Lader auch über einen Tamiya-Anschluss. Bei FG kommen solche Stecksystem aber Gott sei Dank nicht zum Einsatz. Damit wären schon mal alle entscheidenden Einzelkomponenten des Modells geklärt.
Besonders interessant wird es nun beim Fahrwerk. Natürlich kommt am 4WD-Sportsline-Chassis eine 4-Millimeter-Alu-Grundplatte zum Einsatz. Doch sonst findet sich nicht sonderlich viel von dem edlen Baustoff. Dafür jede Menge hochwertiger Kunststoff und grundsolider Stahl. Betrachten wir zunächst die Hinterachse. Die unteren Querlenker sind dreiteilig aufgebaut. Zwei Kugelköpfe sind an der Chassisplatte befestigt. Über Gewindestangen mit angepresstem Sechskant zur Verstellung sind sie mit einem größeren Teil verbunden, der am Achsschenkel befestigt ist. Dadurch bietet sich die Möglichkeit, den unteren Querlenker in seinem Winkel zu verstellen. Mit anderen Worten: durch diese Technik lässt sich die Vorspur der Hinterachse stufenlos verstellen.
Als obere Querlenker dienen hingegen Rechts-links-Gewindestangen. Diese sind chassisseitig nicht an Kugelköpfen gelagert, sondern mittels eines Schwingenstifts. Einziger kleiner Kritikpunkt, der jedoch auf den vergleichsweise niedrigen Preis zurückzuführen ist: E-Klipse arretieren den Schwingenstift. Über zahlreiche C-Klipse sind die oberen Querlenker eingestellt, sodass sich hier auch zahlreiche Möglichkeiten ergeben, die oberen an die unteren Querlenker – je nach Vorspur – anzupassen.
Für den Ausgleich etwaiger Unebenheiten der Rennstrecke arbeiten am Modell vier Öldruckstoßdämpfer. Diese sind selbstverständlich fertig mit Öl befüllt und bieten ein straffes Setup. Die Federvorspannung und damit die Chassishöhe lassen sich über Kunststoffrändelschrauben einstellen. Während den Dämpfern der Hinterachse unten einer und oben drei Einhängepunkte zur Verfügung stehen, gibt es an der Vorderachse unten zwei und oben zwei Einhängepunkte.
Riemenreißer
Die Kraftübertragung vom Zwei-Spider-Diff zu den Achsen ist mittels 7-Millimeter-Stahlwellen realisiert. Eine gute Wahl. Und natürlich sind die Übergänge zwischen den Diff-Outdrives beziehungsweise den Radachsen und den Wellen mit Gummitüllen geschützt. Allerdings nur an der Hinterachse. Die Kraftübertragung von der Hinterachse zur Vorderachse hingegen erfolgt sehr leichtgängig über einen 10-Millimeter-Riemen, der durch einen extrem flachen Kanal auf dem Chassisboden verläuft. Durch diese niedrige Bauweise wird ein sehr tiefer Schwerpunkt erzeugt. Dennoch musste der Motor fast senkrecht montiert werden, wohingegen er beim 2WD-Chassis noch liegend verbaut war.
Weiter geht es mit der Vorderachse. Diese scheint auf den ersten Blick ähnlich aufgebaut wie ihr hinteres Pendant, weißt aber dennoch einige Unterschiede auf. Zunächst ein Blick auf die unteren Querlenker. Diese sind hier lediglich einteilig ausgeführt, was logisch erscheint, da man die Vorspur naturgemäß über die Verbindungshebel zwischen Servosaver und Lenkhebeln verändern kann. Die Sturzwerte hingegen sind wie an der Hinterachse über Rechts-links-Spurstangen im oberen Bereich einstellbar. 4-Millimeter-Drahtstabilisatoren dienen an beiden Achsen für ein ausgewogeneres Kurvenfahrverhalten. Und natürlich sind sämtliche drehenden Teile kugelgelagert.
Wie schon beschrieben, werden im Gegensatz zur Hinterachse die Vorderräder beidseitig abgebremst. Die gelochten Stahlbremsscheiben sitzen direkt an den Radachsen und werden von zwei Belägen in die Mangel genommen. Betätigt werden diese über Stahllitzen, die in sauber verlegten Bowdenzügen laufen. Fast wie bei den richtigen DTM-Boliden. Apropos DTM: So langsam wird es mal Zeit für die erste Ausfahrt. Dank des beiliegenden Ansmann-Ladegeräts sind Sender- und Empfängerakku schnell aufgeladen. Der Tank ist mit Sprit befüllt und ein letzter prüfender Blick schweift über das Chassis. Die Lenkung funktioniert mit recht hoher Rückstellgenauigkeit. Das Gasservo betätigt Gas und Bremse zuverlässig und blockiert die Räder so stark, dass sie sich beim Schieben nicht mehr drehen – allerdings sind die Räder noch nicht eingefahren. Noch ein paar Programmierarbeiten am Sender und dann erfolgt der erste Start.
Start frei
Die Throttle-Hold-Funktion wird so programmiert, dass sich die Drossel einen Hauch öffnet. Über die Gummipumpe wird eine Ladung Sprit in den Vergaser befördert. Der Choke ist bereits geöffnet. Die ersten Züge am Anreißer sorgen zunächst für eine anständige Vermischung von Luft und Sprit. Dann die ersten Zündungen, schließlich blubbert das 26er-Triebwerk los. Dank des Resorohrs ist der Sound kernig, aber nicht unangenehm laut. Typisch Sportwagen eben. Und weil der Standgasklang einerseits wie Musik in den Ohren ist und wir dem Motor andererseits eine Einlaufphase nicht vorenthalten wollen, tuckert er im Throttle-Hold-Modus fröhlich vor sich hin. Eine Tankfüllung lang. Dafür benötigt man natürlich Geduld, denn viel verbraucht so ein Benzinmotor im Standgas nicht.
Doch das Warten lohnt sich. Es dient nicht nur der Langlebigkeit des Motors, es kommt auch der Leistungsfähigkeit, dem Spritverbauch und allen anderen Parametern eines Verbrennungsantriebs zugute. Dafür kann man es im Anschluss umso mehr krachen lassen. Mit den noch rutschigen, nagelneuen Reifen finden die ersten Eingewöhnungsrunden statt. Schnell bauen die Standardpneus Grip auf und werden spürbar warm. So kann es langsam auch schneller werden, ohne bei der nächsten Kurve im Kiesbett zu landen. Nach einer knappen Viertel-Tankfüllung ist das erste Gefühl für den 1:5er da und die Reifen sowie Bremsen entwickeln stetig mehr Leistung. So kann es schneller aber auch sicherer rundgehen. Was sich hier schon zeigt, ist die enorme Gutmütigkeit des Modells.
Aber genug gefaselt, jetzt geht es rund. Auf der langgezogenen Geraden erfolgen die ersten Vollgastests aus dem Stand. Dank des breitgefächerten Drehzahlbereichs, in dem das Drehmoment relativ groß ist, beschleunigt der Bolide für ein Großmodell beachtlich. Natürlich darf man dabei nie vergessen, dass es sich um einen 10-Kilo-Koloss handelt, der natürlich entsprechend vorbildgetreu die Hufe schwingt. Bedenkt man das, kann das Modell im Sprint nur überzeugen. Kaum hat man am Gashebel gezogen, rauscht der BMW schon nach kurzer Beschleunigungsphase mit geschätzten 70 Stundenkilometer vorbei. Bleibt man jetzt auf dem Gas, ergeben sich auf der Geraden Topspeed-Werte, die jenseits von Gut und Böse liegen. Für ein RTR-Modell mit Benzinmotor ist das absolute Oberliga – Franz Gröschl hat den Bogen eben raus.
Dreier-Team
Nach so viel Highspeed muss der Tourer natürlich auch irgendwann wieder zum Stehen kommen. Und das gelingt dank der drei Bremsen ganz vorzüglich. Bei einer Vollbremsung ist die Verzögerung enorm. Wenn die Reifen richtig heiß gefahren sind, schafft es das verbaute Servo nicht, die Räder zum Blockieren zu bringen. Doch dadurch können gerade Neulinge bei einer Vollbremsung nicht viel falsch machen. Natürlich sieht das Ganze noch einmal anders aus, wenn man in Kurven oder bei Fahrbahnunebenheiten bremst. Doch selbstverständlich lässt sich die Bremskraft hier auch dosiert einsetzen. Und trotz der sehr straffen Fahrwerksabstimmung ist es nicht zu vermeiden, dass die Frontschürze über den Asphalt geschoben wird.
Beim schnellen Slalom überzeugt das Modell auf ganzer Linie. Lediglich das Lenkservo könnte etwas knackiger reagieren. Aber Slalom ist natürlich wenig realistisch. Daher folgen nun ein paar richtige Runden. Vollgas auf der Ideallinie, kurz anbremsen, einlenken, das Modell schiebt leicht über die Vorderachse, folgt dann willig dem Befehl. Am Ende der Kurve wieder Gas. Zunächst noch vorsichtig – da geht noch mehr. Also auf in die nächste Kurve. Dieses Mal geht der Gashebel beim Herausbeschleunigen langsam aber sicher an den Anschlag. Und siehe da: kein Problem. Das Heck will zwar aufgrund feiner Streckenunebenheiten leicht tänzeln, doch die griffigen Reifen bieten Paroli und sorgen für eine gut beherrschbare Beschleunigung. Der Allradantrieb hat jetzt schon überzeugt. Ein so neutrales und leicht zu steuerndes Modell ist Spitzenklasse. Doch hier und da ist feiner Sand auf dem Testtrack. Kommt der BMW hier drauf, übersteuert er recht stark und man muss schnell gegensteuern, sonst endet die Fahrt in einer mehr oder weniger eleganten Pirouette.
Provoziert man es durch heftige Lenkbewegungen, das Heck zum Ausbrechen zu bewegen, dann nur für kurze, gut kontrollierbare Sekundenbruchteile. Wer lieber die Reifen schonen will, sollte langsam fahren. Aber das will man doch nicht – nicht mit einem derart schnellen Modell. Da will man nur noch Gas geben.
