Der Rebel 10 von TOP im Vertrieb von Raceport zeigt sich alles andere als rebellisch. Er ist ein typischer Vertreter der schmalen Pro10- beziehungsweise der GT-Klasse. Und das muss er auch sein, denn für den Einsatz als Wettbewerbsmodell gelten entsprechende Regularien. Statt hochgezüchteter Tourenwagentechnik kommen der klassenübliche Heckantrieb mittels Pendelachse und einzeln aufgehängte Vorderreifen mit Minimalfederung zum Einsatz. Sämtliche Chassisplatten und sogar der Frontrammer sind aus Kohlefaser gefertigt. Ebenfalls faserverstärkt sind die verwendeten Kunststoffbauteile in adrettem Schwarz. Dagegen stechen die rot eloxierten Aluminiumteile wie Motorträger, Hinterradmitnehmer, Dämpfer und Vorderachsträger förmlich heraus.
Viele Möglichkeiten
Das auf den ersten Blick simple Chassisdesign bietet technisch einiges. Die Vorderachse gleicht der IRS-Vorderachse der amerikanischen Konkurrenz. Das heißt, dass der untere starre Arm nur zur Fixierung des Kingpins dient, auf dem der Inline-Lenkhebel sitzt. Der obere, beweglich gelagerte Querlenker bestimmt den Sturz sowie über einlegbare C-Klipse auf der chassisseitigen Aufnahme auch den Nachlaufwinkel. Der Clou steckt in den chassisseitigen Vorderachsträgern: Zum einen kann man hier die Vorderachse auf langen oder kurzen Radstand umbauen. Zum anderen lässt sich die Spurweite durch Verdrehen der Alu-Inserts in den unteren Trägern bei Bedarf verbreitern. Über die in drei Stufen positionierbaren oberen Querlenkeraufnahmen verändert sich zusätzlich bei Bedarf noch der Nachlaufwinkel während des Einfederns wodurch die Aggressivität der Lenkung beeinflusst wird.
Auf der anderen Seite des 2,5 Millimeter starken Kohlefaser-Chassis findet sich die Hinterachse als Power-Pod-Ausführung. Die Befestigung ist über eine zentrale Kugel realisiert, für exakten Geradeauslauf sorgen zwei seitlich am Chassis und an der unteren Powerpod-Platte angebrachte Längsstreben. Gedämpft und abgefedert wird dabei über den zentralen Öldruckstoßdämpfer und jeweils eine kleine Tonnenfeder plus Tube-Dämpfer, in dessen Inneren eine Fettfüllung für die Dämpfwirkung sorgt.
Die gesamte Hinterachse basiert auf einem leichten Kohlefaserstab mit Aluminiumradaufnahmen und edlen Keramikkugeln im einstellbaren Differenzial. Bei der Fertigung der fast schon als filigran zu bezeichnenden Alu-Podteile legte TOP das Augenmerk auf niedriges Gewicht, einen niedrigen Schwerpunkt und nicht zuletzt auch auf eine gute Optik. Eine technische Neuerung ist die Fixierung der Hinterachse auf dem Powerpod mit Kunststoffaufnahmeschalen anstatt der bisher übliche Höheneinstell-Adapter. Das spart nochmals Material und die Bodenfreiheit lässt sich trotzdem einfach und exakt über Beilagscheiben justieren. Für ausreichende Versteifung der Hinterachse sorgt dabei ein zwischengesetztes Alurohr.
Geduld zahlt sich aus
Für die Montage des edlen Geschosses sollte man sich Zeit nehmen. Dies gilt hauptsächlich für die Vorderachse und die Verbindungsmechanik zwischen Hauptchassis und Powerpod. Um später die optimale Leistungsfähigkeit erhalten zu können, muss hier unter allen Umständen auf Leichtgängigkeit und exakte Führung geachtet werden. Etwas Erfahrung im Umgang mit solchen Modellen sollte beim Zusammenbau auf jeden Fall vorhanden sein. Ist das der Fall, fällt einem schnell auf, dass die beigefügte Hauptdämpferfeder bei Verwendung eines üblichen 2s-LiPos eigentlich etwas überfordert ist und gegen ein härteres Exemplar ausgetauscht werden muss. Zudem sollte der Anlenkpunkt auf der oberen Powerpodplatte noch etwas erhöht werden.
Zwar liegt dem Baukasten ein Montageset für den mittig platzierten 2s-LiPo bei, für Empfänger und Regler verbleibt aber nur noch wenig Raum, wenn man sie schwerpunktoptimiert hinten neben den Hinterachs-Führungsstreben einbauen will. Hat man mit den mittlerweile kleinen Empfängern meist kein Problem, wird es mit den Standardreglern hingegen schwierig. Der im Test verwendete schmale Cirtix-Regler passt gerade noch so, ein später getesteter Nosram Matrix geht nur noch hochkant ins Modell.
Etwas Nacharbeit war schlussendlich noch bei der Servomontage vonnöten. Der verwendete Steuermann führte dazu, dass das Lenkgestänge mit den unteren Vorderachsträgern kollidierte. In solchen Fällen hilft nur eine vorsichtige Veränderung der Position oder der Anlenkpunkte.
Mit herkömmlichen M3-Scheibchen ließen sich die Vorder- und Hinterachse im Test noch um zusätzliche 2 Millimeter höher legen, um auch mit etwas größeren Reifen eine geringe Bodenfreiheit von etwa 5,5 Millimeter zu erreichen. Will man noch mehr unterlegen, tauscht man an der Vorderachse die entsprechenden Schrauben gegen längere Exemplare aus. An der Hinterachse wird dies aufgrund der etwas unüblichen M2,5-Schrauben mit 1,5 Millimeter Linsenkopf nicht ganz so einfach. Hier ist deswegen auch gutes Werkzeug gefragt, um die Klemmung des linken Hinterradmitnehmers optimal auf der Achse fixieren zu können.
Feintuning
Ist der Rebel 10 fertig, sollte und muss man sich auch noch ein paar Minuten für die Einstellung des Fahrwerks nehmen. An der Hinterachse nochmals die Leichtgängigkeit der einstellbaren Schubstangen überprüfen und die Federvorspannung des Hauptdämpfers so einstellen, dass Chassis und Powerpod beim stehenden Modell von der Seite gesehen eine Linie bilden. Beim Anheben muss das Powerpod aber etwa 1 bis 2 Grad nach unten abklappen können, was sich über die Gesamtlänge des Hauptdämpfers regulieren lässt. Die Einstellung des Kugeldiffs sollte während der ersten Testfahrten justiert und stets überprüft werden.
Den Abschluss bildet die Einstellung des Fahrzeugtweaks: Hierbei das fahrfertig aufgebaute Fahrzeug auf eine waagerechte, ebene Platte stellen und vor der mittleren Schraube am Kohlefaserrammer das Modell mit Hilfe eines Skalpells anheben. Heben sich dabei nicht beide Vorderreifen gleichzeitig, muss die Vorspannung der beiden seitlichen Federn an der Hinterachse entsprechend geändert werden, bis alles passt.
Deckel drauf und los
Für optimalen Abtrieb dient eine Protoform Mulsane-Karosserie. Für den Schub sorgt ein klassenüblicher 17,5-Turns-TeamPowers-Motor und für ausreichend Traktion kamen Moosgummireifen der Variante Gold zum Einsatz. Die weiche Standartmischung an der Hinterachse und an der Front die etwas härteren medium Moosgummireifen. Nach entsprechender Vorbehandlung mit Schmiermittel ging es auf eine griffige Nadelfilzstrecke. Aufgrund des niedrigen Gesamtgewichts und des reibungsarmen Direktantriebs mit den griffigen Moosgummireifen waren trotz eher dezenter Motorisierung enorme Fahrleistungen möglich. Im Antritt von unten heraus war der Rebel 10 den stärkeren Tourenwagen mindestens ebenbürtig und in der Kurvengeschwindigkeit wegen des niedrigen Schwerpunkts immer überlegen und konnte dadurch den Topspeednachteil auf der langen Geraden gut ausgleichen.
War nach zwei Akkuladungen die passende Übersetzung und das Schmierverhältnis an den Vorderrädern gefunden, offerierte der Team Powers-Motor exzellente Topspeed-Werte bei guten Beschleunigungsverhältnissen aus den engen Infieldkurven heraus und verlieh dem Rebel 10 dadurch mehr als ausreichend Kraftreserven für etwaige Zwischensprints. Wobei man es mit dem Ausbremsen nicht Übertreiben darf, denn durch den reinen Hinterradantrieb kommt es auf rutschigen Streckenabschnitten bei Vollbremsungen schnell mal zu einem ungewollten Quersteller oder gar Dreher.
Weniger ist mehr
Mit über der kompletten Breite geschmierten Vorderreifen hing der Rebel 10 bei eigentlich moderaten Fahrwerkseinstellungen etwas zu sehr an der Vorderachse. Auf jeden noch so leichten Lenkimpuls reagierte das Modell mit einem deutlichen Richtungswechsel. Hier spielen auch die verbauten Inline-Lenkhebel eine Rolle. Gegen Laufende wurde das Fahrverhalten dann aber wieder deutlich neutraler. Anstatt gravierender Änderungen an der Vorderachse erhielten die Räder nur noch eine Schmierung auf 50 Prozent der Reifenbreite und nur noch zehn Minuten Einwirkzeit an den Vorderrädern beziehungsweise 30 Minuten an den Hinterreifen. Durch diese Maßnahme war das Fahrverhalten nahezu optimal während der gesamten Laufdauer.
Die Hinterachse arbeitete dabei ausgezeichnet. Nach leichtem Nachjustieren lief das Differenzial nun seidenweich. Einzig die Dämpfwirkung am Hauptfederbein lies etwas zu wünschen übrig. Die Durchflussöffnungen an der verbauten Dämpferkolbenplatte sind etwas zu groß für das zunächst ausprobierte 30er-Öl. Da die Streckenverhältnisse ein straffer abgestimmtes Fahrwerk verlangten, folgte ein Wechsel auf 50er-Öl, was das Fahrverhalten nun gerade bei On-Power-Steering wieder etwas direkter machte. Und dann machte es wieder richtig Spaß, den Rebel 10 um den Kurs zu prügeln und Tourenwagen zu jagen.
Wer sich die Zeit nimmt und den Rebel 10 korrekt einstellt, erhält im Gegenzug Wettbewerbsperformance auf höchstem Niveau. Auf der Strecke blieben beim Test drei feinverzahnte Hauptzahnräder, die einem crashbedingt verschobenen Motor zum Opfer fielen.
