Das Flaggschiff mit Führungsanspruch

ZZ Top

Erstellt am: 10. Oktober, 2011

Kategorie: Aktuell, Technik

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Oliver Tonn

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Oliver Tonn

Magazin:  CARS & Details

Ausgabe: Ausgabe 11/2011

Erschienen im: Oktober 2011

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Ausgabe 11/2011
Das Flaggschiff mit Führungsanspruch

Wer bei RC-Car-Rennen erfolgreich abschneiden will, der braucht neben überdurch­schnittlichen fahrerischen Fähigkeiten und einem zuverlässigen Modell vor allem noch eines: massig Power. Dabei sind sowohl ein hohes Drehmoment als auch maximale Drehzahl Voraussetzungen, die ein Nitromotor optimal erfüllen muss. Doch das ist noch längst nicht alles, was der neue ZZ.21C Ceramic von LRP electronic bieten will.

Es ist nicht so, dass ein neuer Motor der „Blue is Better“-Schmiede geradezu händeringend erwartet wurde. Eigentlich ist mit dem ZR.21X Spec2 längst ein Aggregat im Sortiment zu finden, das auf höchstem Wettbewerbs-Niveau respektable Erfolge vorzuweisen hat. Doch neben vielen Stärken gab es im Testbericht zum aktuellen Topmodell der ZRX-Reihe (CARS & Details-Ausgabe 02/2011) auch Kritik, denn einige Verfeinerungen aktueller Spitzenmotoren fehlten an ihm. Eine gute Gelegenheit für den ZZ.21C, sich Vorteile zu sichern.

Revolution
Allzu viel Konkurrenz dürfte zwischen den zwei Triebwerken allerdings nicht bestehen, denn der ZZ.21C tritt nicht die Nachfolge des ZR.21X an. Vielmehr löst er ihn an der Spitze der LRP-Motorenlinie in dieser Hubraumklasse ab. Auch der ZR wird weiterhin im Sortiment verbleiben, zukünftig allerdings als die Nummer 2. Um das zu erreichen, bedarf es jedoch einer großen Anzahl besonderer Qualitäten, denn einfach so wird der ZR.21X seine Spitzenposition sicher nicht aufgeben.
Schon der erste Blick auf den ZZ.21C offenbart eine Besonderheit: Der große Aluminium-Kühlkopf greift weit über das schwarze Kurbelgehäuse, was seine Position und damit den Gesamtschwerpunkt nach unten verlegt. Ganze 18 Bohrungen wurden durch die unteren acht der insgesamt zehn Kühlrippen getrieben, um das Gewicht des Kühlkopfs zu reduzieren – viel radikaler geht es kaum. Im separaten Brennraum soll eine WT3-Turbokerze, die bereits ab Werk im Lieferumfang enthalten ist, für Feuer unterm Dach sorgen.

Direkt darunter sitzt die ABC-Laufgarnitur, deren Buchse drei Einlässe und einen zentralen Auslass aufweist. Klingt wenig und tatsächlich bilden die konventionellen Dreikanäler heutzutage eine Minderheit unter den wettbewerbsorientierten Nitro-Triebwerken. Doch diverse nationale und internationale Titel derart konstruierter Motoren haben in der jüngsten Vergangenheit bewiesen, dass die eher geringe Anzahl an Ein- und Auslässen grundsätzlich keinerlei Nachteile gegenüber Mehrkanal-Designs mit sich bringt. Dazu gibt es hier noch Verfeinerungen zu entdecken: Den beiden seitlichen Schnürleports wurde jeweils eine zusätzliche Einfräsung zur Aufrichtung des Frischgasstrahls verpasst.

Nochmals eine deutlich höhere Aufmerksamkeit kam der 14-Millimeter-Kurbelwelle zuteil. Diese wurde in Längsrichtung hohlgebohrt und mit einer Silikon-Einlage versehen. So ergibt sich ein geringes Gewicht, was die rotierende Masse reduziert. Zusätzlich sorgt die Einlage dafür, das einströmende Gemisch optimal durch die Welle ins Kurbelgehäuse zu leiten. Darüber hinaus wurde die Kurbelwelle mit einer zusätzlichen Beschichtung versehen, bei LRP „DLC Coating“ genannt. Von diesem speziellen Verfahren profitiert vor allem der Kurbelwellenzapfen, dessen Oberfläche geglättet und gehärtet wird, was sowohl Reibung als auch Verschleiß minimiert. Resultat: Mehr Drehzahl, höhere Lebenserwartung. Weiter geht’s an der Kurbelwange, wo neben der fast schon obligatorischen Turbofräsung ein zusätzliches Gewicht platziert wurde, um den Rundlauf der Welle zu optimieren und dadurch Vibrationen zu minimieren. Als I-Tüpfelchen dreht sich die gesamte Konstruktion in einem Hauptlager mit Keramik-Kugeln – erneut eine Maßnahme zur Reduzierung der Reibung. Insgesamt ist zu verbuchen, dass im Bereich der Kurbelwelle praktisch alle Maßnahmen angewendet wurden, die das moderne Veredeln von Nitromotoren kennt.

Bei so viel Aufwand wollen die übrigen Komponenten des Innenlebens natürlich nicht zurück stehen. Zwei Ölfangnuten am Kolben sorgen für dessen optimale Benetzung mit Schmierstoff. Das Pleuel wurde in Messerform konstruiert, damit es das einströmende Gemisch möglichst wenig am Durchfluss hindert. Unspektakulär ist dagegen das Ergebnis von 16,3 Millimeter Bohrung und 16,8 Millimeter Hub, denn daraus ergibt sich ein Hubraum von 3,49 Kubikzentimeter. Hier waren keine Überraschungen zu erwarten, da praktisch alle Rennserien der bevorzugten Trägermodelle – Offroad-Buggys im Maßstab 1:8 – einen Hubraum von höchstens 3,5 Kubikzentimeter zwingend vorschreiben.

Wegbereiter
Bevor überhaupt Gemisch in den Brennraum strömen kann, muss es zuerst optimal aufbereitet werden. Diesen Job übernimmt ein Aluminium-Vergaser, dessen Einstellungen primär über eine Lowspeed- und eine Highspeed-Nadel zu vollziehen sind. Für einen stabilen Leerlauf sorgt eine zusätzliche Schraube, die auf das Vergaserküken einwirkt. Grundsätzlich nichts Besonderes, aber einen Punkt gibt es hier doch zu beachten. Generell macht es seitens des Konstrukteurs Sinn, die Standgasschraube so zu platzieren, dass sie zwischen Vergaserkörper und Kühlkopf sitzt. Die zweite Möglichkeit, nämlich zwischen Vergaserkörper und Schwungrad, ist die schlechtere. Hier läuft man Gefahr, das Schwungrad bei Justierungen des Standgases mit einem Schlitzschraubendreher versehentlich zu blockieren und den Motor damit abzustellen. LRP hat erstere Möglichkeit gewählt, sodass auch eilige Eingriffe während eines Boxenstopps problemlos möglich sind.

Weitere Setupmaßnahmen des Vergasers können über ein Wechselsystem von Venturi-Einsätzen vorgenommen werden, die werkseitig mit Durchlässen von 6, 6,5 und 7 Millimeter mitgeliefert werden. Mit einem kleinen Durchlass wird die Flussgeschwindigkeit des Gasstroms erhöht, was bei niedrigen und mittleren Drehzahlen die Zylinderfüllung optimiert und dadurch primär für eine gute Gasannahme sorgt sowie das Drehmoment steigert. Die Schattenseite ist dabei, dass die maximale Durchflussmenge sinkt, was auf Kosten der Spitzendrehzahl geht. Je nach Beschaffenheit der Strecke kann die Motorcharakteristik entsprechend abgestimmt werden. Zusätzlich reduziert ein kleiner Venturi-Einsatz den Spritverbrauch. Bei optimaler Konstellation lassen sich dadurch zeitaufwändige Boxenstopps einsparen, was rennentscheidend sein kann.

Damit der Vergaser perfekt arbeiten kann, ist es absolut notwendig, die Wärme des Kurbelgehäuses von ihm fernzuhalten. Andernfalls droht Dampf­blasenbildung, die einen optimalen Motorenlauf stark negativ beeinflusst. Diese Aufgabe der Isolierung übernimmt beim ZZ.21C eine Buchse aus temperaturabweisendem Kunststoff, die über den einlassseitigen Vergaserhals gestülpt wurde. Eine einfache, aber funktionale Lösung, die sich in der Praxis längst auch bei anderen Herstellern bewährt hat. Zusätzlich macht es Sinn, das Kurbelgehäuse vorsorglich darin zu unterstützen, seine Wärme an die Außenwelt abzugeben. Das geschieht am besten über Kühlrippen, die zur Vergrößerung der Oberfläche dienen und dadurch der vorbeiströmenden Kühlluft möglichst viele Berührungspunkte bieten. Genau so wurde es an unserem Probanden umgesetzt.

Gegenüberstellung
Vergleicht man den ZZ.21C mit dem ZR.21X, wird schnell klar, dass es sich nicht um eine veredelte Version des ehemaligen LRP-Flaggschiffs handeln kann.
Außer einigen grundsätzlichen Merkmalen wie dem Hubraum haben beide Motoren absolut nichts miteinander gemeinsam. Während der ZRX viele Merkmale italienischer Fertigung aufweist, zeigt der ZZ.21C eher ein asiatisches Gesicht. Letzteres ist allerdings keine Erkenntnis aufwändiger Recherche, sondern lässt sich ganz einfach von dem eingegossenen „Japan“-Schriftzug am Kurbelgehäuse ablesen. Ein weiteres Indiz für unterschiedliche Stammbäume sind die neuen WT3- und die etwas kälteren WT4-Glühkerzen, die LRP pünktlich zum Erscheinen des neuen Motors präsentiert und die optimal auf ihn abgestimmt wurden.

LRP legt eine deutliche Schippe drauf: Der ZZ.21C Ceramic verfügt über annähernd jede denkbare Verfeinerung, die ein modernes Triebwerk der absoluten Topklasse mitbringen kann. Vor allem die Kurbelwelle hat hiervon profitiert, was dazu führt, dass man von dem neuen Spitzenmodell neben noch mehr Leistung und einer verbesserten Spritökonomie auch eine erhöhte Lebensdauer erwarten darf. Gute Neuigkeiten also für Piloten von 1:8er-Buggys und -Truggys. Doch so viel Aufwand hat bekanntlich seinen Preis. Wer einen Blick auf das Preisschild werfen möchte, sollte sicherstellen, dass er gut sitzt, denn auch hier setzt der Edel-Zweitakter neue Maßstäbe. Hat man sich aber von dem ersten Schrecken erholt, so siegt rasch die Erkenntnis, dass der ZZ.21C alles bietet, was bei der Jagd auf die letzte Zehntelsekunde von entscheidender Bedeutung ist.